ボーイング737は何度も冗談を言って、思わず世界の民間航空の乗客と投資家に冷や汗をかいた。
中央テレビのニュースはロイター通信の現地時間1月17日付報道を引用し、ブリンケン米国務長官が搭乗した航空機が「深刻な故障」に遭遇したため、スイスのダボスに一時滞在したと報じた。この事故機はボーイング737だという。
1カ月もたたないうちにボーイング737は何度も冗談を言って、米連邦航空局（FAA）を驚かせただけでなく、世界の民間航空乗客と投資家も思わず冷や汗をかいた。
トラブル続きのボーイング737
1月5日、米アラスカ航空の旅客機が離陸直後に空中で事故を起こし、緊急着陸した。旅客機が離陸して間もなく、左側の中後部の緊急ハッチが突然空から脱落し、機内の酸素マスクが自動的に滑り落ち、子供の衣類が穴から飛行機から飛び出し、スリリングな場面だったことが分かった。幸いにも人命被害はなかった。
報道によると、事故機系はわずか8週間のボーイング737 MAX 9型旅客機を引き渡した。その後、FAAはMAX 9型が米国ですべて飛行を停止して調査を受けたと発表した。事件後、ある連邦当局者は、アラスカ航空がこれまで少なくとも3機の同型機で問題の可能性がある警告灯を発見したことを明らかにした。一方、米ユナイテッド航空側は、同機にボルトの緩みや「他の取り付け問題」があることが分かったと述べた。
1月17日、米国の国家運輸安全委員会（NTSB）とFAAは連邦上院商務委員会に5日間で40件の調査を完了したが、航空機がいつ再飛行を許可されたかに関する最新の情報は提供されていないと初歩的な調査状況を通報した。
NTSB側は、Spirit AeroSystems（ボーイング・ベンダー）がマレーシアでOEM生産して航空機に搭載した理由や、ボーイング社が大量に製造業務をアウトソーシングすることになった問題を調査するとしている。
ボーイング社傘下で最も売れている機種であるボーイング737シリーズは近年トラブルが続いている：2018年10月、インドネシアのライオン航空社のボーイング737 MAX 8型旅客機がジャカルタを離陸して海に転落し、189人全員が死亡した、2019年3月、エチオピア航空のボーイング737 MAX 8型旅客機が離陸直後に墜落し、乗客乗員全員が死亡した。2つの重大事故により、MAX 8シリーズは世界的に18ヶ月も欠航になった。
時は流れ、737シリーズの機種は依然としてトラブルが続いている：2023年4月、ボーイングの主要サプライヤーの1つが機体後部と尾翼を接続するブラケットの取り付けを間違えたため、MAX 8シリーズは延期せざるを得なかった、2023年12月、FAAは、海外航空会社の737系航空機方向舵制御システムにボルトがナットを持っていないことを明らかにした。
次は1月5日に起きた事故と17日にブリンケン機が故障し、最終的にブリンケンはブリュッセルを迂回せざるを得なくなり、彼の随員の多くはビジネス便の航空券を買って家に帰るしかなかった。
批評家は勘定をしない
ボーイング社は緊急に危機広報対応を行った。最高経営責任者（CEO）のカルホーン氏は1月17日のインタビューで、アラスカ航空機の事故系「ゲートプラグ」の設置問題が「これは決してあってはならない過ちだ」と認めた。ボーイング民間航空機グループのスタン・ディール総裁も、同社の生産は「私たちが必要とするレベルに達していない」と認めた。ボーイング社は1月16日、顧客に工場を開放し、米退役海軍のドナルド・リーダーを品質管理システムの第三者審査に任命すると発表した。
しかし、多くの批判者がツッコミを入れたように、焦っている間もボーイングは耳を疑うような口調を連発していた。1月17日の国会聴聞会で、カルホーン氏は2度も「われわれはSpirit AeroSystemsと知恵を出し合い、仕事をよりよくするために努力する」と約束した。このコミットメントは、前述のMAX 8の2度の致命的な事故後のボーイングのアクセントとほぼ一字も違わず、「ボーイングはもともとよくやっていた」ことを強く示唆しているようだ。
これに対して、批評家は勘定をしない。アラスカ航空事件のフライト中の乗客は1月18日現在、少なくとも2件の損害賠償の集団訴訟を裁判所に起こしているが、専門家や機関からはもっと話がある。
ウェルズ・ファーゴはこのほど、「連邦航空局の宙に浮いた監査期間に同社がさらなる問題を発見することを懸念している」としてボーイング株の格付けを引き下げた。同行アナリストは、アラスカ航空事件の継続的な調査は「長年にわたって品質管理とエンジニアリングの問題に直面してきた航空機メーカーに新たな迷惑をかけるだろう」と指摘した。
元FAA安全員のスージー氏によると、通常、「ドアプラグ」はカバーするハッチよりも大きく設計されなければならない。そうすれば、客室内の圧縮空気の力は「ドアプラグ」を航空機の内部フレームに押し付けることになり、類似事故は完全に回避できる。「なぜボーイングが反対しているのか分からない」。
これに対して、他の専門家は、このような設計はコストを増加させ、ボーイングは隠れた危険性がより大きいが、よりコストを節約する設計を再び選択した--このような前にMAX 8でMCASシステムを使用する考え方を示した。
ボーイング社の大手顧客であるAerCap氏は、ボーイングは再び事故を起こすことに耐えられないと警告し、財務目標の優先順位を下げ、航空機の品質と安全を最優先にしなければならないと強調した。
MAXシリーズの頻発事故は確かにボーイングの名声を損ない、ボーイングブランドに対する市場の信頼を揺るがした。カナダの学者によると、民間航空機市場の高度独占は市場と顧客の航空機に対する選択の余地を減らしたが、「ひぐらしの効果」が形成されれば、航空会社も乗客に恐れられ、唾棄された機種を購入し、使用する勇気がないという。
ボーイング株価の変動は、2024年1月1日以来、同株が最も多い時の累計下落幅が20%に達し、同時期のダウ工業株平均の中で最も悪い会社だったという投資家の慎重な姿勢も反映されているようだ。
「助けてわら」が来た？
しかし、ボーイングは「財務目標優先」という会社の経営戦略を簡単に変えたくないという兆候がある。何人かの幹部の対応からも分かるように、ボーイングは明らかに抜本的な改善の誠意に欠けており、FAAの復航決定や、上空から飛来したMAXの大注文など、「命の藁」を待っている。
前者は待たなかったが、後者は確かにひらひらとやってきた：インドの格安航空アカザ航空はボーイング737 MAX狭胴機150機を発注すると発表した。発注機種は737 MAX 10とMAX 8-200で、今後8年以内に納入される予定です。
アラスカ航空事件後のボーイング初の大受注で、喜びに沸いたボーイングのポープ最高経営責任者はすぐに声明を発表し、雪中に炭を送るインド企業に対して美しい言葉を惜しまなかった。一方、アカザ航空の創始者はMAXシリーズを「世界の航空業界の最高安全基準」と絶賛するなど、焦眉のボーイングも寵愛されている。
ボーイングは明らかにインドに宝をかけることを急いでいる：今後20年間、南アジア地域で2千機以上の新しい民間航空旅客機を購入すると予測されており、そのうち90%近くがMAX同型の単通路旅客機である。
実際、「インドの救命わら」がボーイングに伸びたのは初めてではない。2023年にはインドの航空会社が「ボーイング220機を発注する」と表明し、ボーイング側から「史上最大の民間航空旅客機受注」と包装されて一時炎上した。
しかし、多くのオブザーバーは、インドの注文は「注水」の「前科」があり、インドは交通安全、航空市場管理などの面で深刻な問題を抱えていると指摘している。MAXシリーズや他のボーイング機がライオン航空、エアウェイズの一幕を繰り返すと、ボーイングは巧妙になる。
株式市場の反応も問題を説明することができる：150機の「インド大単」は、米国株式市場でボーイング株価を1%反発させただけで、年初以来の穴を埋めるには遠い。
しかし、ボーイングはまだ恐れのない構えをしているようだ。縦横単通路幹線航空機の主流製品はボーイングとエアバスの2社だけで、エアバスはすでに2年後に並んでいる。MAXシリーズは苦杯でも多くの視聴者が鼻をつまんで灌漑しなければならないと信じているのかもしれない。