車企業の大カレー何小鵬、余承東の「唇銃舌戦」を引き起こしたAEB（Autonomous Emergency Braking、すなわち自動非常ブレーキシステム）の検討は、今日反転を迎えた。
新浪微博（XP-何小鵬）
11月9日、小鵬自動車の何小鵬董事長は個人微博で「今朝、余さんと一緒に技術路線を検討してみた…余さんのアドバイスと度量に感謝…皆さんの関心にも感謝し、余さんに感謝します！」と発表した。
これに先立ち、何小鵬氏はインタビューでAEBの自主安全システムの問題について、「第一に、ほとんどの人がAEBに触れたことがないかもしれない。第二に、友商がAEBについて話したが、99%は偽物だと思っている。それは偽物だ…」と述べた。
関連言論は急速に発酵し、ファーウェイ常務取締役、ターミナルBG CEO、スマート自動車ソリューションBU理事長の余承東氏の注目を集め、2人はAEBの話題について微博、微信モーメンツなどのプラットフォームで激論を展開し、一時AEBの安全問題に関する議論が微博熱検索に突入し、多くの自動車評論家、車主も話題討論に参加した。
江西新エネルギー科学技術職業学院新エネルギー自動車技術研究院の張翔院長は「毎日経済新聞」記者の取材に対し、「何小鵬氏と余承東氏の今回の論争は、ある程度2つの企業製品にドレナージ効果がある。現在のところ、我が国のAEB技術は比較的成熟しており、理想を含む国内の新勢力車種の自動運転ソリューションにはAEBが含まれている。しかし、実際の使用にはAEBの精度と安全性が向上する必要がある」
自動車企業の大物が「空を隔てて」話題AEB
何小鵬と余承東のAEBに対する「渡り合い」は、あるメディアの取材から始まった。当時、メディアは多くのユーザーが業界の新M 7モデルのAEB機能を購入したいと考えていることを尋ねたが、何小鵬氏は「友商はAEBについて話したが、99%は偽物だと思う……まったく使えない、路上でブレーキを誤ることが多すぎる」と直言した。
42番車庫
小鵬自動車がAEBをどのようにしているのかと聞かれると、何小鵬氏は「私たちがずっと言っている名詞の一つは『静止AEB』で、周りに障害物があると、車は自分から避けて、ぶつかろうとしてもぶつからない」と話した。
その後、何小鵬氏のAEBに関する発言が急速に注目を集めた。11月3日、余承東氏はモーメンツでAEBについて「AEBとは何かさえ、自動車企業のトップがいるとは知らなかった！スマート運転は嘘だと言う人がいるのと同じだ！」と投稿した。
11月4日、何小鵬氏は続いてモーメンツで「間隔を空けて対応した」とし、「私は最近業界の乱れを評価したが、結局業界は急いでおらず、非業界は急いでいるので、何を急いでいるのか分からない」と述べた。
2人の表現はいずれも相手を指していないが、火薬の味が強い。11月6日、AITO自動車の公式微信公衆番号は「無駄な口戦をしないで、安全ハードに勝つ！」という文章を発表し、問界AEB技術、GOD知覚などを紹介した。文末では特に、「スマート運転は眩しい技術ではなく、安全こそ真の意味だ！問界スマート運転版AEBは『ダントツ』だ」と指摘した。
11月8日、何小鵬は再び長文を出し、AEBに対する見方を分かち合った。長文の中で、何小鵬氏は、静止AEBは伝統的な運転手を変えることができ、例えば、駐車場に駐車しても引っかき傷がつかない可能性がある、野外のジャングルを走り回るのはもう難しいかもしれない。映画の中のカーチェイスシーンは二度と見られないかもしれない。結果が良くも悪くも見えるが、一部のデメリットは、システムが車をこのようにすることができず、人間の運転行為に対する境界を厳しく制限するからだ。
新浪微博(@XP-何小鵬)
しかし、11月9日、この「空を隔てた戦い」は終わりを迎えた。何小鵬氏は個人の微博を通じて、「今朝、余さんと一緒に技術路線について話し合いました。この技術の争いは最後にはユーザーに利益をもたらすと信じています。私たちもOTAを通じてAEB機能を拡張し、余さんのアドバイスと度量に感謝します。時には誤解して親友になりやすいこともあります。その後、私たちは一緒に知的運転技術の革新をリードし、スマート電気自動車の新時代に勝つために努力します。皆さんの関心にも感謝し、余さんに感謝します！」
張翔氏によると、今回の論争の主役である何小鵬氏と余承東氏はいずれもAEB技術面の専門家ではなく、2人とも自動車企業の指導者であり、メディアプラットフォーム、ネットワークプラットフォームを利用して発言することで、2つの企業に多くのトラフィックをもたらすことができ、それぞれの製品技術が市場に見られ、ある程度製品の販売量を高めることができるかもしれない。
名前を漏らしたくない自動車業界の戦略アナリストは記者に、今回の議論はスマート運転機能の重要性を反映していると述べた。スマート運転が重要なだけに、世論の高地はさらに失われてはならない。
AEBは低価格帯モデルへの浸透が期待される
マーケティング面の影響だけでなく、今回の「何余」の対空交戦は、AEBの安全性に関するより多くの思考を引き起こした。
AEBシステムはレーダーとカメラによって走行環境を感知予測し、運転者が前方に現れた危険状況に対して緊急制動措置を適時に取らなければ、ADAS（Advanced Driving Assistance System、高級運転支援システム）システムはAEBをトリガすることによって衝突危険を回避したり、衝突程度を軽減したりする。
ある新勢力ブランドのオーナーは「毎日経済新聞」の記者の取材に対し、車は低速運転中にAEBがブレーキを誤ったことがあり、当時は車道を走り、横断歩道に向かって歩行者がいたが、急にブレーキをかけたと話した。ある新エネルギー車主も記者に対し、市街地を走行する場合、AEBがブレーキに介入することはなかったが、高速で自動補助運転システムを使用した際、AEBの緊急ブレーキに遭遇したことがあり、車速は120 km/hから80 km/hに急ブレーキをかけ、後車は何度もサイレンを鳴らしたと話した。
張翔氏は、現在の状況から見ると、AEBのシステムにはまだアップグレードの精度と使用感が必要だと考えている。「運転者は非常時に運転者の生命の安全を守ることがAEBに求められているが、AEBの正確性、使用感はアップグレードされなければならない」。
乗連の統計データによると、2023年現在、国内にAEB機能を配置している乗用車の割合は49.5%で、そのうちこの機能を配置している新エネルギー車の割合は55.8%に達した。
EuroNCAPの研究データによると、AEBを取り付けた車両は追突事故を38%、致命的な衝突事故を20%~ 25%、負傷の可能性を25%~ 30%減らすことができる。国連証券研究報は、AEB機能の整備が進むにつれ、走行安全にさらに重要な役割を果たすだろうとみている。
また、高工知能自動車のデータによると、2022年のAEB前装は車種価格別に見ると、35万元以上の価格帯の車種のAEB搭載率はすでに90%を超え、20万~ 35万元区間の搭載率は70%以上である。15万~ 20万元区間の搭載率は60%に近い。10万~ 15万元の搭載率は平均値を下回り、34.95%だった。10万元以下は2.27%にすぎない。
自動車企業の動きを見ると、AEBはすでに重点注目分野になっている。例えば、アヴィタは11月6日、傘下のスマート自動車搭載AVATR.OS車機システムの1.2.3バージョンのOTAアップグレードを完了したと発表したが、今回のアップグレードはAEB自動緊急ブレーキシステムの適用範囲を大幅に向上させた。騰勢販売事業部の趙長江社長は微博を発表し、「騰勢が今やっているのは80 km/hの状態でAEBを起動でき、来年は100 km/hになる。また業界をリードする誤起動能力を実現する！」
国連証券研究報は、国内の自動車保有量が徐々に増加し、自動車の積極的な安全性がさらに重視されるにつれて、国内のAEB強制設置要求は商用車分野から乗用車分野に延びるとみている。「AEB技術の成熟に伴い、ハードウェアコストが下がり、重畳法が定着する見込みがあり、AEBは低価格帯への浸透が期待されている」と国連証券研は見ている。
