年初，一部新交付的波音737 MAX 9型客机在起飞不久后因门塞脱落，飞机舱门从高空坠落，几个月后，波音的“星际客机”首次执行载人飞行任务，结果以宇航员滞留太空收尾，接二连三的事故让波音履陷信任危机。最近，波音再起风波。

　　9月19日，波音宣布将在全球范围内冻结招聘、暂停加薪和晋升、停止非必要旅行等，进入成本节约模式来“止血”。同时，数万名波音工人也被强制无薪休假，来节省现金支出。
　　有评论认为，这是波音在逆境中的“孤注一掷”。上周五，由于劳资双方薪资谈判破裂，33000名西雅图波音工厂的工人投票决定发动罢工，这是2008年来波音首次出现的大规模罢工。
　　大罢工现在仍在发酵，波音在西雅图的组装厂已经陷入瘫痪，波音737MAX、777和767几大畅销机型都已停止生产，有机构初步估计此次罢工将给波音带来每天上亿美元的营收亏损。
　　最近一周，波音股价累跌1.89%，过去一个月，市场担心波音劳资谈判破裂、工人发起大规模罢工，波音股价已经大跌11.6%，今年以来，波音股价已经跳水近四成。
　　疫情、安全问题等多重重压下，波音本就负债累累，如今再添罢工风波，更把波音进一步拖向财务危机泥潭。穆迪、标普几大评级机构近日相继警告，正考虑把波音信用评级下调至“垃圾级”。而一旦评级下调，便意味着信誉下降和融资成本上升，这对正在“烧钱”研发新机型、试图挽救业界口碑的波音来说并不是好事。
　　新官上任难解棘手挑战
　　当地时间9月13日，美国西雅图和波特兰地区约3.3万名波音工人开始罢工。前一天，他们以94.6%的反对票，拒绝了波音公司和国际机械师和航空航天工人协会（IAM）于9月8日提出的临时协议，96%的工人支持罢工，远超罢工所需的三分之二票数。
　　该临时协议提出，将在四年合同期内给员工加薪25%，并对医疗保健费用和退休福利进行其他改善。波音商用飞机部门首席执行官Stephanie Pope形容，这份协议给出了波音有史以来最大的工资涨幅和更实惠的医疗保障。不过工会并不买账，工人在谈判时开出的涨薪要求是40%，波音给出25%的涨薪方案远低于此，不少员工抱怨“这个工资水平完全跟不上不断上涨的生活成本和西雅图昂贵的物价”。
　　民航专家李瀚明向21世纪经济报道记者分析，美国产业工人罢工并非新鲜事，已经成为了集体薪资谈判的一种手段。波音此次罢工风波的直接原因是劳资双方在加薪幅度上无法达成一致：劳方期望在四年内加薪40%（相当于每年加薪9%或每年多发一个月工资）；资方只愿意加薪25%（相当于每年涨6%）。
　　双方在涨薪幅度上都如此据理力争，也和波音近年的营收黯淡有关。自2019年开始，波音已经连续四年净亏损，今年上半年亏损更同比扩大两倍，半年内净亏近18亿美元。2019年至今，波音核心业务的总亏损已经超过330亿美元。
　　李瀚明表示，疫情期间长途出行需求大减，航空公司普遍“瘦身”，押后、取消了新飞机订单，不可避免地影响了波音的现金流，加上此前737 MAX系列安全问题缠身，不少订单流失，波音的财务也就愈发捉襟见肘。
　　此外，在李瀚明看来，近期大罢工的一大背景是波音新任CEO上任，管理层和工人代表都在互相表达诉求：资方需要提出新发展方案，而劳方则期望“新官为民做主”，改善劳动条件。
　　实际上，年初以来，波音接二连三爆出安全丑闻，应急舱门脱落、轮胎掉落、吹哨人指控等几近把波音推回“麦道时刻”，时任CEO戴夫·卡尔霍恩难承重压，在3月宣布离职。上个月，工程师出身的凯利·奥特伯格“临危受命”就任波音CEO，之前波音历任管理层和工人之间都关系紧张，奥特伯格上任后则表示他“致力于重塑公司和员工的关系”，不久前他还向员工喊话“罢工会把复苏中的波音再次置于危难之中”。
　　但正如美国银行分析师Ronald Epstein在一份报告里写到的那样，波音员工会记得，在前CEO戴夫·卡尔霍恩任职的2021年到2024年间，他的总薪酬增长了54.8%，是波音员工薪酬中位数的273倍，而与此同时，波音的股价下跌了20%，标普指数在同一时期则上涨了40%，所以Epstein也理解“25%的涨薪对员工来说很难接受”。
　　罢工风波冲击几何
　　这次参与罢工的波音员工达33000多人，波音全美的员工不到15万人，相当于波音超五分之一的美国员工都参与了罢工。而这次发生大罢工的西雅图地区是波音大部分商用飞机的制造基地，这里有两大工厂，一个是埃弗雷特工厂，这是波音最大的超级工厂，也是全球最大的飞机生产车间，主要生产767、777等宽体客机，新机型777X也在这里研发生产，另一个则是伦顿工厂，主要生产波音的主力机型737 MAX。
　　大罢工还在持续，西雅图地区的飞机生产已经停顿。波音首席财务官Brian West在上周五就警告，罢工将影响生产、交付和运营，并危机波音的复苏。
　　不少机构分析师估算过罢工可能造成的经济损失。波音上一次罢工在2008年，彼时持续了50多天。投资银行TD Cowen研究分析师Cai von Rumohr估计，如果这次罢工持续同样长的时间，波音每天会损失1.08亿美元的收入，总的损失高达55亿美元。Jefferies 航空分析师 Sheila Kahyaoglu推算，罢工一个月对波音的现金流影响可能达到15亿美元，还可能“破坏供应商和供应链的稳定”。
　　需要注意的是，波音的财务状况本就不容乐观。波音商用飞机部门首席执行官Stephanie Pope上周在给工会成员的信中表示，波音公司负债近600亿美元。波音不只造飞机，但国防、航天、商业飞机几大业务板块近年都在盈亏线以下。财报显示，截至二季度末，波音的短期和长期债务约为580亿美元，净债务约450亿美元，几乎是2025年预估税息折旧及摊销前利润（Ebitda）的6倍。
　　罢工发生后，几大评级机构都担心波音的现金流进一步恶化。4月份，穆迪已把波音的信用评级下调至Baa3，离“垃圾级”仅一步之遥；上周五穆迪在一份声明中表示，可能下调评级，正在评估“罢工的持续时间和对现金流的影响，以及波音可能为增强流动性而进行的股权融资”。惠誉、标普目前给波音的评级都在BBB-，也是再下调一级就是“垃圾级”。
　　信用评级若降至垃圾级，不仅发债成本大增，融资难度也会增加，因为养老金一类的资金只能用来投“投资级”的公司，“投机级”或者说“垃圾级”的融资池也会相应缩小。
　　为了应对罢工的冲击、改善现金流保住评级，波音这周宣布将对非工会员工实行滚动休假，即每四周无薪休假一周以节省现金。强制的无薪休假会在商用飞机部门、国防和航天部门以及售后服务部门推进。
　　波音首席财务官Brian West还表示，为了保存现金和“保障”波音的未来，公司已进入成本节约模式。最近，波音推出的削减支出措施包括在全公司范围内冻结招聘、暂停加薪和晋升、停止任何非必要的旅行、暂停所有慈善或市场营销和广告支出、高管不再乘坐头等舱或商务舱等。此外，West表示，波音公司将大幅削减供应商支出，并削减737 Max、767和777的大部分订单。
　　不过，李瀚明认为，罢工对波音造成的影响有限。一般而言，航空公司都希望购买新飞机，因此一般新飞机刚刚设计出来的年份是旺季，目前波音相对而言处于淡季，订单量远低于高峰期（2024年初至今订单只有250架，旺季可达上千架），所以企业在和工会谈判时没有轻易让步。飞机制造又是一个高度垄断的行业，工人离职后难以找到相匹配的下家，所以此次谈判更多是讨价还价、以退为进式谈判，双方都不想闹崩。
　　一些专家也依然看好波音的长期前景，这是由市场格局决定的。康奈尔大学的集体谈判专业教授Harry Katz表示，波音的长期前景非常稳健，因为全球飞机制造是双头垄断市场，波音只有空客一个竞争对手。
　　眼下波音的劳工对峙像一场憋气考验。“工会和资方都想切下更大块的蛋糕，但问题是他们能坚持多久，”Gabelli funds的投资组合经理Tony Bancroft称。