2023年7月にフォルクスワーゲンが小鵬汽車への出資を発表して以来、フォルクスワーゲンと小鵬の束縛はますます緊密になっている。
7月22日、小鵬汽車（09868.HK/XPEV.US）は港交所で公告を発表し、フォルクスワーゲングループと電子電気アーキテクチャ技術戦略協力共同開発協定を締結した。双方はフォルクスワーゲンが中国で生産するCMP（完成車プラットフォーム）とMEB（グローバル電気自動車プラットフォーム）開発業界をリードする電子電気構造に全力を投入し、初の搭載車種は約24カ月以内に量産される予定だ。
協力の進級情報が正式に発表される2日前、ある関係者によると、フォルクスワーゲンの数百人のエンジニアが広州小鵬自動車本部に入社し、技術を学び、双方の協力は全面的に進級したという。
メディアが入手した現場写真を見ると、小鵬自動車はすでにフォルクスワーゲンのために独立したオフィス街を設立している。小鵬自動車広州本社2階には、フォルクスワーゲンプロジェクトのロゴが入った「VW project」の看板が掲げられており、従業員のパソコンの背面にも「VW」の文字が貼られており、「ドイツ本社から派遣され、3年間勉強してきた従業員がいる」という。上記の関係者によると。
ウィンウィンの選択
今年2月29日、小鵬自動車はフォルクスワーゲンと共同開発協定を締結した。双方は共同で協力開発車種とプラットフォームの共用部品を購入する、4月17日になると、双方の協力はこれまでの完成車の共同開発から、電子電気構造CEAのレベルにさらに踏み込んだ。
1年以内に3次官が協力進展を宣言したのに、大衆はなぜ小鵬を愛しているのか。
小鵬自動車会長兼最高経営責任者の何小鵬氏によると、技術革新への共通の追求は、小鵬自動車と大衆が共に歩んできた重要な要素である。
小鵬自動車はスマートコックピット、スマート運転などの面で顕著な技術的優位性を備えている。今回双方が共同開発を発表した電子電気アーキテクチャプラットフォームは、小鵬自動車の最新世代のEEAアーキテクチャに基づいている。
これはソフト・ハードウェア技術を垂直統合する核心技術であり、その上で、インテリジェント補助運転ソフトウェアや自動車ネットワークオペレーティングシステムなどのソフトウェアは下層ハードウェアや完成車プラットフォームと連結解除でき、プラットフォームを横断するソフトウェアの高速反復を実現することができる。
従来の自動車の分散アーキテクチャに比べて、小鵬自動車EEAの「中央スーパーコンピュータ+地域制御」アーキテクチャは業界最高の集積度を持ち、ハードウェアコストを大幅に削減し、計算力利用率を高め、知能平権を実現することができる。
「新エネルギー車は伝統的なガソリン車と比べて、動力構造だけではなく、基礎的な論理の再構築であり、電子電気構造はこの再構築を支える重要な担体である。それは自動車のインテリジェント化、デジタル化、ネットワーク化の基礎であり、高レベルの自動運転を支える鍵でもある。簡単に言えば、スマート自動車時代、電子電気構造は自動車企業の口の中の『魂』の部分である」と中国流通協会専門家委員会の章弘委員は華夏時報記者に語った。
大衆のモデルチェンジ需要も目前に迫っている。2019年、フォルクスワーゲンは中国市場で19.8%の市占有率を記録したが、その後の中国自動車企業の衝撃でフォルクスワーゲンの中国シェアは下落を続け、2023年には市占有率は11%に下落した。
特に新エネルギー自動車については、2023年にフォルクスワーゲンが華新エネルギー自動車に計約19万台を納入し、23%増となり、中国新エネルギー自動車市場の37%の全体成長率をはるかに下回った。また、19万台の納入比率はフォルクスワーゲングループの各ブランドの年間累計納入量の6%にすぎず、新エネルギーの転換を非常に重視するフォルクスワーゲングループにとっては楽観的ではない。
そのため、大衆は技術が硬く、市場で有効な経験を提供できる協力者を探す必要がある。
公式情報によると、小鵬汽車とフォルクスワーゲン、フォルクスワーゲンのソフトウェア子会社CARIAD中国が共同開発したCEAアーキテクチャは、車内のスマート電気制御システムの複雑さを大幅に低減し、コントローラの数を30%削減し、遠隔OTAのアップグレードをサポートし、将来的には自動運転などの機能を含めて継続的に更新することができる。CEAアーキテクチャは小鵬とフォルクスワーゲンが共同開発した2車種に搭載されるだけでなく、フォルクスワーゲンによって中国市場のために作られたCMPプラットフォームに統合され、コンパクトクラスの入門市場に向けて、フォルクスワーゲンの純電気4車種が開発され、2026年に初の車種が発売される。
共同技術開発は、大衆の中国での電動化戦略を加速させ、全面的な現地化を実現する。そして小鵬はこの協力の中でも大いに利益を得るだろう。財報によると、2024年第1四半期、小鵬自動車サービス及びその他の収入は10億元で、2023年同期の5億2000万元から93.1%上昇した。実際、この収入は小鵬自動車が大衆に技術開発サービスを提供したことによる収益である。
それだけでなく、フォルクスワーゲンが中国で生産するCMPプラットフォームは、上汽フォルクスワーゲン、一汽フォルクスワーゲンと共同開発したプラットフォームでもある。言い換えれば、小鵬自動車はフォルクスワーゲンに独自に車種を開発するほか、その電子電気構造は上汽フォルクスワーゲン、一汽フォルクスワーゲンの車種にも登場するだろう。電子電気構造により、小鵬自動車はフォルクスワーゲンの中国におけるすべての電気自動車製品を動かすことができる。
逆出力時代到来
小鵬と大衆だけでなく、ここ2年間、外資系自動車企業と中国本土の自動車企業との「強強連合」の芝居は、Stellantisグループとゼロランニング、ジャガー・ロードタイガーと奇瑞、アウディと上汽、トヨタと小馬智行など、上演され続けている。業界内では、中国本土の自動車企業と外資系自動車企業の協力モデルが、国内外の自動車企業の協力の新たなモデルである「逆合弁」を切り開いたと考えられている。
「外資系自動車企業と中国の自動車企業が頻繁に協力していることは、中国の自動車企業の新エネルギー技術と産業チェーンにおける革新的な優位性を見ていることを示している。中国企業との協力を強化し、新たな協力モデルを創造している。この点は非常に正しく、賞賛に値すると思う」と中国電気自動車百人会副理事長、中国自動車動力電池産業革新連盟理事長の董揚氏は述べた。
章弘氏は、このような協力モデルは簡単な「技術請求」ではなく、「技術賦能」であり、単一技術上の協力ではなく、純電気、ハイブリッド、自動運転など多くの次元をカバーしていると考えている。
技術的な才能のほか、中国の自動車企業も協力を通じて、出航路を開きたいと考えている。
「『逆合資』の根本的な原因は、外資系自動車企業自身の意思決定プロセスが長く、研究開発周期が長く、中国市場の日進月歩の変化に適応しにくく、新しいプラットフォームと技術を迅速に開発することが難しいことにある。そして中国の自動車企業も電動化に頼ってグローバル化を進めたいと考えている。本質的には、40年前の合資に比べて、新ラウンドの合資は完全に市場化の選択であり、市場要素の自由な流動組み合わせであり、どの合資モデルであれ、ウィンウィンの商売である」と章弘氏は述べた。
例えば、ゼロ走はstellantisと合弁でゼロ走国際を設立した。ゼロランニング自動車傘下の製品はStellantisグループを通じて海外市場、特に欧州市場で急速に展開される。
Stellantisグループの唐唯実グローバルCEOによると、零走国際は2024年9月からまず欧州で販売を開始し、ベルギー、フランス、イタリア、ドイツ、ギリシャ、オランダ、ルーマニア、スペイン、ポルトガルなどの国に及ぶ。今年末までに、欧州でのゼロランニング国際の販売拠点を200店に拡大する計画だ。
「しかし、注意しなければならないのは、『逆合弁』は本当に技術研究開発の実力を備えた中国の自動車企業にとって一定のメリットがあるが、海外ブランドを利用して世界市場で販売することは移行手段としてしかできず、長期的に言えば、中国の自動車企業がしなければならないのはさらに海外に進出し、『中国に根を下ろし、世界に目を向ける』ことだ」。ウィルソン高級自動車業界アナリストの張一夫氏は指摘する。
「自動車は長い産業チェーン業界であり、牽引作用が強いため、各国は自動車産業を非常に重視している。多くの国は中国の自動車が入ってくることを歓迎しているが、産業全体が中国企業に占領され、中国の自動車企業が海に出て、現地化の面では、多くの挑戦に直面している」と中国自動車工業協会の陳士華副事務総長は華夏時報記者に語った。
陳士華氏はさらに、完成車の角度から見ると、グローバル市場とブランド運営能力、グローバルな研究開発と生産システムは、自動車企業の海外進出の成否を決める鍵であると強調した。