新エネルギー自動車業界の激しい競争に直面し、アップルは撤退を選んだのか。
ブルームバーグ通信がアップルの内部筋を引用して報じたところによると、アップルは電気自動車の自動車製造プロジェクトを停止すると発表した。この決定により、自動車製造プロジェクトの従業員2000人近くが驚き、一部の従業員はアップルの人工知能部門に移され、冗長な自動車ハードウェア従業員はリストラに直面することになった。これに対し、アップル側は公開的な対応をしていない。
アップル製車、10年無果
これに先立ち、アップルは自動車の発売時期を当初の2026年から2028年に延期し、自動運転レベルを従来のL 4レベル（高度自動運転）からL 2+レベル（一部自動運転、L 2レベルより機能的）に下げたという情報を引用したメディアもあった。
今、アップルの車作りの進度は延期から「遠い」になるかもしれない。実際、アップルは自動車分野では「朝早く起きて、夜の集まりに間に合わない」と言える。2008年からアップルは車を作る野心を持っており、その年にアップルの共同創業者ジョブズ氏は自主自動車ブランド「iCar」を開発しようとしていた。
2014年になると、アップルは自動車プロジェクトを正式にスタートさせ、「タイタン（Titan）計画」と命名した。その後、アップルは「高調掘削」を開始し、テスラ、フォードなど多くの会社の動力テストとハイブリッド電動システムエンジニアがアップルに引き抜かれ、アップルも200人ほどの豪華な造車チームを結成した。2015年、テスラのマースクCEOは、「彼らは私たちがクビにした人を雇った」と、アップルの人間掘りを「皮肉った」行為を公開したことがある。
10年が過ぎ、アップルの自動車製造責任者は次々と交代し、自動車製造の考え方と技術は終始揺れ動き、最終的には現在の「腐った」局面に直面している。国海証券研によると、アップルの「タイタン」プロジェクトがしばしば頓挫しているのは、経営陣の自動運転目標への食い違いが重要な原因だという。アップルは無人運転をしたいが、技術的にも政策的にも一定の抵抗がある。
アップルが車の製造を放棄したというニュースに対して、マスクは「敬意」「タバコに火をつける」という表情のバッグをつけて対応した（下図）。
電気自動車アナリストのソイエ・メリット氏は、「アップルは10年かけて電気自動車の製造を試み、1620億ドルの現金備蓄を持っていたが、最終的にはそれは難しすぎて、利益が小さすぎて、価格が10万ドルでもあると結論付けた。マスク氏は、「ある自動車会社の自然な状態は死だ」と答えた。
理想的な自動車CEOの李想氏は、アップルが車を作ることを放棄し、人工知能に焦点を当てることを選ぶのは絶対的に正しい戦略的選択であり、時間的にも適切だと微博した。
「第一に、toCの人工知能を作ると、アップルは10兆ドルの企業になります。人工知能が負けると、アップルは1兆ドルの企業になります。人工知能はすべての設備、サービス、アプリケーション、取引の最上階の入り口になり、アップルの必争の戦いです。第二に、自動車を作り、大成功を収め、アップルは2兆ドルの時価総額を増やすことになるが、自動車が大成功するために必要な条件はやはり人工知能である。車の電動化は前半、人工知能こそ決勝戦だ」李は言いたい。
李氏によると、携帯電話の延伸する人工知能はビットで、自動車の人工知能は原子で、人工知能はデジタル世界と物理世界にまたがっている。
小米の創設者で、理事長兼CEOの雷軍氏もその後、微博で「このニュースを見て、とても驚いた」と投稿した。小米戦略は「人車家全生態」で、私たちは車を作る難しさをよく知っていて、3年前に依然として比類のない確固とした戦略選択をして、真剣に米粉のために良い車を作ることを確認しました！
小鵬自動車会長、UC優視創始者の何小鵬氏は、昨年、自動車業界の新規参入者は2024年中にすべて上場することを検討したが、アップルを除いては。2024年以降の10年はトーナメントとオールスターゲームに進出する。しかし、アップルが2024年にこのようなカードを出したとは思わなかった。
自動車のインテリジェント化は「加速期」に入る
李想の目には、自動車圏の「決勝戦」は人工知能だ。実際、現在の自動車業界のスマート化は「加速期」に入っている。
現在、自動車の知能化レベルを高めるために、頭部車企業は完成車の電子構造の集中的なアップグレードを開始している。高工知能自動車研究院の関連監視データによると、2023年の乗用車の前装標準装備の智駕域コントローラは173.5万台で、前年同期比80.2%増加し、前装搭載率は8.2%で、完成車の電子構造の集中的なアップグレードを背景に、知能化は加速期に入る。
2月18日、比亜迪董事長兼総裁の王伝福氏は広東省高品質発展大会で発言した際、現在、自動車産業の変革は「深水区」に入り、電動化の変革は高速道路を走り続け、知能化の変革はギアチェンジを始め、スピードアップを始めたと述べた。
国信証券研報によると、自動車のスマート化の核心はデータストリームの応用であり、スマート化の面では5 G技術の応用、スマート交通降車路の共同新インフラ建設のモデル化に伴い、自動車のスマート化レベルが向上した。2024年には、レーザーレーダー、ドメインコントローラ、L 2+クラスの車種量産（特に自主及び新勢力ブランド）をより多く搭載する予定で、L 3高次スマート運転は元年に入る。
記者の不完全な統計によると、2023年以来、比亜迪、長安自動車、アヴィタ、ディープブルー、極狐、智己、ベンツ、BMWなどの自動車企業はいずれもL 3級自動運転（条件付き自動運転）道路試験免許を取得したと発表した。L 3レベルの自動運転の下で、車両は道路状況のほとんどの自動運転を実現し、自動車の運転機能の大部分を引き継ぐことができる。
東呉証券の統計によると、L 2クラスの自動運転補助機能の浸透率の上昇は比較的速く、多くの20万元以上の新勢力スマートモデルに組み立てを実現し、2023年12月の浸透率は52.7%だった。L 3クラスの自動運転機能の浸透率は一般的に低く、レーザーレーダーを組み合わせたハイエンド自動車にほとんど応用されていない（テスラなどの個別自動車企業を除く）。高速自動運転と都市自動運転は2023年12月の浸透率はそれぞれ5.8%と1.2%（テスラを除く）だった。
全体的に見ると、L 2レベルの自動運転浸透率の上昇とL 3レベルの自動運転が「発展元年」に入るにつれて、レーザーレーダーなどの関連産業チェーンは一定の発展チャンスを迎えるだろう。
国金証券研究報によると、長期的に見ると、レーザーレーダーのコストは200ドル以下に下がる見込みで、コスト高の鍵となる痛みを徹底的に解決し、スマートドライブ分野の高地に立ち、自動車製造企業の不二の選択となる。本降下の傾向と合わせて、2024年にレーザーレーダーは1からNまでの成長を実現し、2024年にレーザーレーダーを搭載した車種の販売台数は221万台、浸透率は10.5%に達し、業界は爆発的な成長を迎え、レーザーレーダーの将来の市場空間は千億元を超えると予想されている。
車載レーザーレーダー業界の上流産業チェーンはレーザー発射、受信、スキャンモジュール、情報処理などの重要な光学部品に関連しており、現在は主に欧米や日本企業が主導している。中流産業チェーンはレーザーレーダー集積とソフトウェアシステムに焦点を当て、初期は米国Velodyneが主導し、中国企業は急速にこの分野に進出している。中銀証券研によると、2023年の世界ADAS前マウント数では、イネサイ科技、速騰聚創、図達通がそれぞれ46%、26%、12%の出荷量で世界市場の上位3位を占める見通しだ。国産レーザーレーダーは需要端に広い応用空間を持ち、同時に部品の国産代替プロセスが加速し、車載レーザーレーダーのコストをさらに下げ、浸透率を高め、国産メーカーの競争優位性を拡大することが期待されている。
