2022年に20億ドルの純損失を計上したフォード・モーターは、昨年、電気自動車投資計画を延期した後、黒字に転じた。
最新の経営実績によると、フォードの昨年の売上高は前年同期比11%増の1762億ドル、純利益は43億ドルに達し、前年よりプラスに転じた。
フォード側によると、収益力の改善は、中国や他の市場で軽資産モデルを採用した運営と関係があるという。昨年第1四半期の財報電話会議で、フォード・モーターのジム・ファーリーCEO（JimFarley）は、ブランドが中国でより投資が少なく、リターンが高いビジネスを展開すると述べた。
家元が発言した後、フォード中国は輸出ペースと人員削減を加速させた。ファリ氏は今後、フォードは中国を生産拠点とし、南米、オーストラリア、メキシコなどの市場により低価格の電気自動車や商用車を輸出すると述べた。
調整後の戦略は、フォードの数年前の中国新エネルギー市場展に対する野心とは大きく異なる。
2019年、フォードは3年以内に中国で10以上の新エネルギーモデルを発売し、自動運転に関する研究開発に力を入れる計画だ。しかし、今日になって、中国で発売された新エネルギー製品は数量が少ないだけでなく、コア競争力にも欠けている。
中国本土ブランドの台頭に対し、フォードの2022年の中国での販売台数は49.6万台で、前年同期比33.5%減少し、ピーク時の4割に及ばなかった。中国での販売ルートを改革しても低迷している現状を変えることはできず、乗用車の主力合弁会社である長安フォードは昨年、販売台数を再び下げた。
中国で失意しただけでなく、フォードはホームグラウンドの米国で新エネルギーの転換を推進しても阻まれている。フォード経営陣は昨年10月、北米の消費者が高価な電気自動車を受け入れたくないと述べ、総額120億ドルにのぼる電気自動車への投資行動を延期すると発表した。
数カ月続いた米自動車労働者連合会のストライキで、フォードの損失は第3四半期の純利益を上回る13億ドルに達した。最新の労使協定では、フォードの車1台当たりのコストが850～900ドル増加し、利益率は約0.7%低下する。
フォードは数々の課題に対応するため、電気自動車戦略を機能重視の研究開発からコスト効率を優先することに転換した。具体的な措置としては、SK Onと協力して2番目の電池工場の建設を一時停止し、一部の車種の生産ラインを縮小するなどが挙げられる。
しかし、フォードの最高財務責任者は、慎重に評価した後も次世代電気自動車を発売すると述べた。ファリ氏はこのほど、フォードが低コストの電気自動車プラットフォームを開発しているか、より強い競争力をもたらしていると発表した。紹介によると、このプラットフォームは多くの車両に適用されるだけでなく、ソフトウェアやその他のサービスにもサポートを提供することができる。
フォードの電気分野のライバルテスラは、2025年後半に次世代車の生産を開始する予定で、新車の予想販売価格は2万5000ドルを下回っている。
現在、中国からの高価格比車種は欧州や東南アジアなどの市場で頭角を現している。フォードにとって、どれだけ競争優位を得ることができるかは、そのコストダウン幅と低価格モデルの発売速度にかかっている。