この1カ月、蔚来は世論に「苦しめられた」。
12月5日、蔚来は第3四半期の財報を発表し、電話会議を開き、前年同期の業績発表から1カ月近く遅れた。
第3四半期、蔚来の総売上高は前年同期比46.6%増の190.67億元で、主に自動車販売から増加し、自動車売上高は174.09億元に達し、総収入の91.3%を占めた。同期の粗金利はわずか8%で、前年同期より5.3ポイント下落し、そのうち自動車の粗金利は11%で、前年同期より5.4ポイント下落した。純損失は45.57億元に達し、損失額は前年同期比10.8%拡大した。
平板な「成績表」の後は低迷した第4四半期の業績見通しだ。蔚来の創始者李斌氏によると、第4四半期の車両納入は4万7000台から4万9000台の間になる見込みで、10月と11月の納入データを合わせて、12月に最低1万5000台を納入しなければ指導を完了できない。総収入は160.79億-167.01億元と予想され、前年同期比0.1%から4%増加した。
李斌氏は電話会議で、4.7万〜4.9万の納品ガイドラインは年末のより激しい価格戦が始まったためで、蔚来氏は値下げを通じて販売を促進するつもりはなく、販売サービスの向上などを通じて販売を増やすつもりだと説明した。
粗利益は改善されていません
蔚来の売上高の上昇は、大幅に増加した納入量と密接に関連している。
6月、蔚来の8車種は1世代プラットフォームから2世代プラットフォームへの転換を完了し、3四半期のインパルス量のための敷物を作った、同月、蔚来は権益交換を宣言した。9月、同社は次世代EC 6を発売して販売台数の向上を支援し、一連のやり方で第3四半期の納入量の革新を支援した。
蔚来の電力交換権益の解消による短い交付向上を受けて、会社の7月単月交付は初めて2万台を突破したが、わずか1カ月で維持され、8月、9月の交付量は1万5000台に戻り、1万5000台前後を維持した。連続的な破万交付は依然として会社の3四半期全体の交付量を5万540台に支援し、前年同期比75.4%増加した。
注目すべきは、李斌氏が第2四半期に提供した交付ガイドラインが5万5000台から5万7000台の間で、大幅に増加した後、交付量もガイドラインの最低ラインにしか達していないことだ。同時に、経営陣は8車種のモデルチェンジが完了すれば第4四半期に2万台の月販が完了すると予想していたが、現実と目標には大きな違いがあった。
李斌氏は、蔚来氏は30万元以上のハイエンド純電気自動車分野で45%の市場シェアを占めているが、大衆が注目しているのは10万〜20万元の自動車市場で、30万元以上のハイエンドモデルを購入するよう説得するのは難しいと述べた。
販売台数の増加は自動車販売額の収入の上昇を牽引したが、同時に自動車販売コストを引き上げた。財報によると、第3四半期の蔚来自動車の販売コストは前年同期比55.25%増の154.91億元に達し、収入の6.36ポイントを上回った。
これについて李斌氏は、第3四半期の製品ポートフォリオの変動で粗金利が前年同期比で下落したと述べた。しかし、同社の経営陣は、生産効率の向上、炭酸リチウム価格の低下、部品コストの低下に伴い、蔚来は第4四半期に15%の粗利益率を実現する自信があると同時に、将来の完成車の粗利益率目標は20%以上であると述べた。
自動車粗利益率の影響で、蔚来第3四半期の全体粗利益率はわずか8%で、前年同期より5.3ポイント下落した。
融資輸血
改善されなかったのは純損失で、蔚来第3四半期の損失は45.57億元に達し、損失額は前年同期比10.8%拡大した。これは高額な販売、一般及び行政費用と関係がある。
財報の中で、蔚来第3四半期の販売、一般級の行政費用は36.09億元に達し、前年同期比33.1%増加した。李斌氏は、これは販売機能の人員コストの増加と販売とマーケティング活動の増加により、「現在、一線の販売員は5700人前後、3300人近くが新規入社だ」と説明した。彼は、会社にも解雇された従業員の派遣費の一部が出ていると告白した。
また、8月には蔚来の一部の第一線販売の月収が10万元を突破し、暴騰した賃金支出も蔚来の費用上昇の原因の一つとなっていることが明らかになった。それによりますと、蔚来の単一台車の引き上げは2000元から5000元になり、その中の特定車種の現行車の引き上げは5000元になったということですが、販売はかつて『国際金融報』の記者に伝えたところによると、一部の人の月給が10万を超えただけで、「誰もが単月に十数台の車を売ることができるわけではない」ということです。
販売、一般級の行政費用とは対照的なのが研究開発費だ。財報の中で、第3四半期の蔚来の研究開発支出は前月比で約3億元減少し、前年同期比で億元未満増加した。これについて経営陣は電話会議で「地方政府からいくつかの支持を得たため、財報の研究開発投資は減少したが、長期的に見れば、会社の四半期ごとの研究開発投資は30億元から35億元に維持される」と説明した。
第3四半期末現在、蔚来帳簿上の現金及び現金等価物、制限資金、短期投資及び長期定期預金の合計は452億元であり、これは或いは第3四半期の多重融資と関係がある。
蔚来剛氏は7月、アブダビ投資機関CYVNからの7億385万ドルの戦略的株式投資の完了を発表した。2カ月足らずで、蔚来氏は、2029年に元金総額5億ドルが満期する転換可能な優先債券と、2030年に元金総額5億ドルが満期する転換可能な優先債券を発行する予定で、総額は10億ドルだと発表した。
珍しい融資頻度と17億3800万ドルの金額は、蔚来を再び「死活線」から引き戻す。
生きていけない？
財報が発表されるまで、蔚来は世論の渦に陥っていた。1カ月前、李斌氏は10%の人員削減を認め、蔚来氏は一時「生きていけない」との噂が出たが、同社の秦力洪社長は「倒産は絶対にありえない」と応じたことがある。
李斌氏は業績会議でリストラと蔚来降本について、会社には一部の低販売職と一部の役の重複が存在し、「現在、低販売量の存在を確定し、リストラを行い、低販売量を改善する流れがある」と改めて説明した。李斌氏は例を挙げて、例えば電池の内部製造は、今後3年間で会社の粗利益率の向上を助けることができない場合、私たちはこの計画を延期することにした」と述べた。これは、「決勝戦に参加する資格を獲得するには、実行効率をさらに高め、重要な業務に十分な資源投入を確保しなければならないことを裏付けるものだ」と述べた。
あるいは、自分の生存能力を外部に示すために、蔚来は11月21日に長安との間で電気交換業務提携協定を締結すると発表し、後に4、5社が話していることを明らかにした。8日後、吉利は蔚来と電気交換戦略協力協定を締結した2社目の老舗車企業となった。
これに対し、李斌氏は、長年の経験を経て、蔚来はすでに対外開放の能力を持っており、「将来は協力車企業が交換発電所を建設し、蔚が交換技術の支持と管理を行う」と述べた。
蔚来はついにこの部分の投資が大きすぎることに気づき、これまでデータ統計があり、1基の交換所を建設するごとに300万元を投入する必要があったが、今では蔚来の交換所は2196基建設され、66億元をかけて交換所を建設した後、最終的に開放協力を選んだ。
3季報を前にして、蔚来は車づくりの資質について再び微博熱捜に登場した。
12月5日、蔚来は香港交通所で、安徽江淮汽車集団股份有限公司といくつかの生産設備と資産の買収について確定的な合意を締結したと発表した。江淮は中国の主要な国有自動車メーカーで、現在は蔚来と共同で蔚来のすべての既存車種を製造している。これらの確定性合意に基づき、当社は江淮から第一先進製造基地と第二先進製造基地の生産設備と資産を買収し、税抜き総額は約31億6000万元である。
先の蔚来合肥工場での展示車（呉迪撮影）
公告発表の前日、蔚来の情報は工信部の「車両生産企業信用情報管理システム」に現れた。
その中で、会社の法人代表は秦力洪、目録番号214、登録住所「安徽省合肥市経済技術開発区宿松路3963号恒創知能科学技術園F棟」、生産住所「安徽省合肥市経済技術開発区白塔路299号」である。
この住所は江淮と蔚来が協力している工場の住所だという。これは、蔚来が代工時代から脱することを意味する。財報電話会議で、李斌氏は、蔚来の自動車がすべて自社生産であれば、コストは10%下がると述べた。
