赤星資本局は11月9日、小鵬自動車（09868.HK/XPEV.US）の何小鵬董事長が微博で文を送り、彼は朝、余承東（ファーウェイ常務取締役、端末BG CEO、自動車インテリジェントソリューションBU董事長）と技術路線について検討したが、結論は出ず、余承東の提案と度量に感謝しただけで、「誤解したほうが良い友達になりやすいことがある」と感慨したと伝えた。
何小鵬微博
彼は、小鵬自動車はOTAを通じてAEB機能を拡張し、その後、一緒に知的運転科学技術の革新をリードし、スマート電気自動車の新時代にウィンウィンするために努力すると述べた。
これで10日近く続いたAEB（自動車自動非常ブレーキ）争いは一段落したように見える。
AEB争いに複数の自動車企業幹部が参戦
11月1日、何小鵬氏はメディアの取材に対し、「友商はAEBについて話したが、99%は偽物だと思っている。それは偽物であり、それらの宣伝は会社が公式に発表したものではなく、すべて小さな動画から来たものだ。私たちの人も聞いてみたが、AEBはまったく運転できず、道にブレーキをかけることが多すぎる」と話した。
11月3日夜、余承東は友人の輪で発砲した。
11月4日夜、何小鵬氏はまた友人の輪で「私は最近業界の乱れを評価したが、結局業界は急いでおらず、非業界は急いでいるので、何を急いでいるのか分からない」と話した。
複数の自動車企業の役員も退場した。
理想自動車（02015.HK/LI.US）の李想CEOは11月4日、この件について「ファーウェイと喧嘩しない」とコメントした。
続いて、騰勢販売事業部の趙長江社長は微博でAEBを簡単に紹介し、騰勢N 7のAEB能力を披露した。
ナタク自動車の張勇CEOも自社のAEB成績を微博で披露している。彼はコメントの中で、「AEBシーンの複雑さが高すぎて、天気、雨量、日光、速度、障害物の大きさなど、さまざまなシーンでの機能表現が一致しない」ことを認めた。よくできていて「難易度が高い」。どこの自動車のAEBは「まだ磨きが必要だ」。
11月6日、小鵬自動車の公式およびAITO問界自動車の公式はいずれも「コープ」AEBの退場を開始し、火薬の匂いがした。小鵬自動車はまた、小鵬P 7のAEB成績表を公開し、小鵬自研AEBが正規試験で満点に近いことを示した。
AEBとは一体何ですか。
AEBは新しいものではありません。60年以上前、GMキャデラックモデルはミリ波レーダーを使用して衝突回避機能を実現していた。
開示資料によると、AEBシステムはブレーキを補助する電子システムであり、レーダによって前方車両や障害物との距離を検出し、電子制御ユニットによって分析し、異なる距離と速度に基づいて衝突の危険があるかどうかを判断し、運転者に警報を出し、自動非常ブレーキや車両を減速させることで、前方車両や歩行者と衝突する確率を下げ、事故を回避する。
ある自動車エンジニアは赤星資本局に対し、AEBは決してブレーキ停止速度が高く、敏感であればあるほど安全ではなく、ブレーキの誤作動をできるだけ避ける場合に、より多くの緊急ブレーキシーンをカバーすると述べた。技術的にはAEBはNOA（ナビゲーション補助運転）よりも難しい。
国内の著名な自動車安全専門家で同済大学自動車学院の朱西産教授は、何小鵬氏と余承東氏の争いは、スマート運転と伝統的なAEBの境界をある程度混同しているためだと述べた。
彼から見れば、AEBとスマート運転は同じものではなく、ほとんどの企業のスマート運転とAEBは2つのチームであり、ボッシュなどのサプライヤーの案を採用していることも多い。スマート運転から5段階に分けると、AEBはL 0のレベルにあり、L 1-L 5こそスマート運転である。AEBは車両を連続的に制御するわけではないからだ。
AEBは自動運転の範疇ではないだけに、運転者は運転から離れることができず、AEBの開発では「寧漏不誤」の原則に従ってきた。「AEBを開発する際には、一般的に1万時間要求される誤ブレーキは1回未満でなければなりません。50キロ/時間の平均速度で計算すると、50万キロは1回を下回ることになります。検査漏れについてはこのような厳しい規定はありません」
朱西産教授によると、AEBがうまくいったのは準則アルゴリズムの能力と経験によるもので、知能運転はソフトウェア能力とデータ閉ループ能力によるものだという。「NOAであれNGPであれ、現在のスマート運転は主にAIアルゴリズムに依存しているが、AEBはルールアルゴリズムを使用している」と述べ、アルゴリズムの違い以外に、両者は制動の仕方も異なり、AEB制動はさらに激しく、減速は速いと述べた。
赤星新聞記者呉丹若
