在2019年圣诞节前忽然宣布解雇当时的首席执行官丹尼斯· 米伦伯格（Dennis Muilenburg）之后，美国航空航天制造商波音公司任命了大卫·卡尔霍恩（Dave Calhoun）作为继任者来领导公司走出当时几近失控的混乱局面。他在2020年初上任时波音正处在有史以来最严重的危机之中。颇受欢迎的新型单通道飞机737MAX8几个月内接连发生两起坠机事故，在后续的相关调查中暴露出的诸多问题引发了包括机型全球停飞、停产等在生产层面的严重后果，同时陆续被披露出的公司内部信息也开始将其在公司内部管理、决策流程、监督机制乃至企业文化等诸多问题摆上台面。当然更严重的问题在于这家“百年老店”在飞机制造业中依靠诸多明星产品积攒起来的良好声誉短时间内开始变得脆弱不堪，因此除了尽快消除混乱局面之外，摆在卡尔霍恩面前最为重要的一个任务就是帮助这个美国制造曾经的“金字招牌”在各方面重建信任。

　　但随着阿拉斯加航空公司一架崭新的737MAX9客机一扇舱门在飞行途中崩脱，给卡尔霍恩四年多以来的“救火”生涯不得不面临一个尴尬的结局。当地时间3月25日，波音公司发布公告称，卡尔霍恩决定在今年底卸任首席执行官一职，“并将在今年内继续领导波音公司完成正在进行的关键工作，以稳定公司并为公司的未来定位。”
　　大洗牌
　　卡尔霍恩宣布辞职的时机在外界看来较为突然，波音公司董事会在2021年曾经修改了一项章程，将公司首席执行官的强制退休年龄从此前的65岁延长至70岁，按照这样，卡尔霍恩实际上可以在目前的职位上任职到2028年4月。但如今“赛程”尚未过半便宣布提前退场。
　　根据波音公司发布的信息显示，卡尔霍恩于 2020年1月出任波音公司总裁兼首席执行官。自2009年以来一直担任波音董事会成员，并在2019年10月至12月期间担任董事长。波音公司评价他“拥有丰富的行政、管理和运营经验，在多个行业的战略、业务、安全和监管事务方面拥有广泛的专业知识。”
　　卡尔霍恩的职业生涯始于另一家美国航空航天制造业巨头通用电气公司（GE），在通用电气工作的26年中，他担任过多个运营、财务和营销职位，并领导过多个业务部门，包括通用电气运输和通用电气航空发动机。
　　在25日同时发布的一份“告别致辞”中，卡尔霍恩表示，“我最初是应董事会的要求同意担任波音公司首席执行官的，并在此过程中辞去了董事长一职，因为当时公司正面临着前所未有的情况。”
　　他所说的“前所未有的情况”正是波音自成立以来面临的最大危机，除了致命的事故之外，还包括最畅销的民机产品的大规模停飞，以及产能下滑和随之引发的供应链中断问题。
　　除了“一把手”变动之外，波音公司还发生一系列的高层调整，其中包括董事长拉里·凯尔纳（Larry Kellner）通知董事会，他不会在即将举行的年度股东大会上谋求连任。凯尔纳曾担任美国大陆航空公司（2010年与美国联合航空合并）首席执行官，长期以来一直在波音董事会任职，在2019年12月接替卡尔霍恩担任波音公司董事长。
　　波音公司方面表示，董事会选举史蒂夫·莫伦科普夫（Steve Mollenkopf）接替凯尔纳担任独立董事长。在此职位上，莫伦科普夫将领导董事会选择波音下一任首席执行官。
　　此外，波音民机集团总裁兼首席执行官斯坦·迪尔（Stan Deal）将从公司退休，斯蒂芬妮·波普（Stephanie Pope）已被任命为民机集团领导，这一任命即刻生效。
　　斯坦·迪尔曾担任波音全球服务业务负责人，于2019年10月接替凯文·麦卡利斯特(Kevin McAllister)成为波音民机业务负责人，按照波音公司发布的信息显示，他负责向全球客户交付超高效飞机系列，并领导公司商用飞机项目的发展。
　　接替斯坦·迪尔成为波音民机新负责人的斯蒂芬妮·波普自今年1月起担任波音公司首席运营官。此前，她曾担任波音全球服务集团总裁兼首席执行官，负责领导面向全球民用、政府和航空业客户的航空航天服务业务。此前，她曾担任波音民用飞机集团首席财务官，并曾在波音公司的每个业务集团中担任过职务。
　　按照接近波音公司方面人士的说法，按照公司内部的规划，波普被看好在卡尔霍恩按计划卸任后接替其职位，成为波音公司新一代领导者。但忽然的高层动荡似乎有可能对未来带来一些难以估量的影响和变化。
　　在25日同时发布的一份“告别致辞”中，卡尔霍恩将今年1月发生的那起阿拉斯加航空1282号航班事故称为公司的“分水岭”。
　　虽然这架舱门脱落的飞机成功降落，并未造成更为严重的后果，但在该事故的后续调查过程中却再次发现波音公司及其供应商在飞机生产制造过程中存在的诸多质量管控体系失效的问题，以及更多可能带来严重后果的质量隐患，这也使波音在过去几年里对信任的“重建”工作几乎再次回到原点，这恐怕也是卡尔霍恩如同他的前任一样，以一种并不体面的方式离开的主要原因。
　　“我们必须继续以谦卑和完全透明的态度应对此次事故。我们还必须在公司的各个层面灌输对安全和质量的全面承诺。”在25日发表的公开致辞中，卡尔霍恩如今年以来在诸多场合回应外界时一样对公司存在的问题以一种很低的姿态予以回应，并坚定承诺将进行整改。按照多位近期与卡尔霍恩有过面对面交流或接触的媒体从业者以及供应商代表在与《华夏时报》记者交流时透露的信息表明，卡尔霍恩近期在公开场合所表现出的态度正如其致辞中所言那样：“无比谦卑”。
　　按照卡尔霍恩的说法，辞职的想法早已有之，“通过与董事会的讨论，我已经考虑了一段时间波音公司首席执行官交接的合适时机。”他在致辞中表示。
　　大困局
　　在一系列技术问题导致其制造安全性受到质疑后，波音公司一直受到严格的监管审查和法律压力。
　　这其中最为显著的影响是监管机构对产能的限制，不久前美国联邦航空管理局发表声明，表示在近期暴露的质量管控问题得到满意解决前，“不会同意波音提出的增产737 MAX要求，也不会批准增设生产线”。
　　“产能受限对制造业企业来说非常麻烦，因为无法交付更多产品，现金流就会受到影响，同时供应链也难以恢复正常运转。”一位从事航空制造业的人士在3月25日与《华夏时报》记者交流时表示，“现在正是航空制造企业重整供应链，并重新从受疫情影响造成的产能下滑中走出来的关键时期，航空公司开始重新扩充或是更换老旧飞机也带来了更多新订单的机会，但在目前的情况下波音很难利用这样的机会。”
　　虽然737MAX已重新投入使用并赢得新订单，但该项目和波音商用飞机公司都尚未恢复。 供应链和质量问题一直困扰着波音的两大明星产品系列787梦想飞机以及737MAX项目。同时被寄予厚望的全新一代大型远程宽体客机777X的进展也没有预期顺利。
　　在航空公司的迫切需求之下，无法从波音获得新飞机的一些公司开始转向其竞争对手，包括一些一直以来都更倾向于使用波音产品的“铁杆用户”。最近的一个例子是日本航空公司。长期以来波音在日本航空的窄体客机机队中都处于垄断地位，但如今这个状况将发生变化。根据目前日本航空的机队结构，其运营着155架波音飞机，空客飞机只有17架。在此前破天荒开始引进空中客车A350系列宽体客机之后，日本航空近日又表示将增购21架A350-900机型以及11架A321neo窄体客机。
　　类似的情况在中国也有发生，波音在中国的“标杆”级客户厦门航空有限责任公司（下称“厦航”）在数十年的全波音机队运营之后，从2023年开始引入空客A321neo机型，并在一年多时间里将该型号机队规模扩张至14架，同时还握有25架新订单待交付。相比之下目前厦航运营的737MAX8机队只有12架，并且此前订购的一批737MAX系列订单后续的执行状况目前也尚不明朗。
　　虽然在过去两年里，波音已经开始逐渐摆脱2019年前后订单流失的影响，也开始重新获得一些窄体机以及宽体机的超大订单，但除了产能受限和交付量下滑之外，新机型在适航认证方面进程受到影响也是另一个严重的问题，同样会导致订单流失。
　　比如目前还在等待完成适航取证的737MAX10机型，作为MAX系列中座位数量最多的型号，其推出的初衷就是为了与空客目前受到市场热捧的A321neo抗衡，但目前A321neo的储备订单总量早已经超过737MAX全系列的订单量，而737MAX10何时能够投入商用的时间仍然未知。
　　这样的局面使得波音最为紧密的航空公司伙伴美国联合航空都已经开始心生退意，根据其首席执行官Scott Kirby近期公开发言中的说法，由于737MAX10认证的延迟，以及波音相关生产和质量问题，正在考虑将订单转向A321neo。
　　根据航空数据分析机构睿思誉（Cirium）发布的最新机队数据显示，美联航目前有6架A321neo在役，另有174架订单待交付。而该公司同时也有350架737MAX系列订单，其中包括数百架MAX10。
　　同样也在焦急等待波音交付新飞机以扩大航线网络覆盖的欧洲最大廉价航空公司爱尔兰瑞安航空（Ryanair）首席执行官迈克尔·奥利里 (Michael OLeary)在第一时间就对波音管理层更迭做出回应，他表示，“我们欢迎西雅图急需的这些管理变革，我们也期待继续与波音公司首席执行官大卫·卡尔霍恩和首席财务官布莱恩·韦斯特合作，帮助波音恢复其飞机交付量。”
　　“在我们开始这段过渡时期，我想向大家保证，我们将一如既往地专注于完成我们共同完成的工作，使我们的公司在经历了过去五年的非凡挑战后恢复稳定，并将安全和质量放在我们一切工作的首位。”卡尔霍恩在公开的致辞中表示，“在过去的五年里，我们齐心协力，共同应对公司和行业108年历史上面临的一些最重大的挑战。我深信，我们应对这些挑战的方式，以及我们应对这一特定时刻的方式，正在为未来几代员工建立标准，并将成为我们未来几十年的运营方式。”
　　波音公司目前也正在通过诸多方式寻求改善目前的处境，其中就包括重新收购此前从公司分拆出去的供应商Spirit AeroSystems。在经过调查之后，1282航班事故一部分重要原因被认定为是这家公司“多个质量控制错误叠加造成的”。