最近、車市の検討度が最も高い車企業は理想的ではない。
先週、理想自動車は黒字に転換する財報を発表したばかりだ。熱はまだ冷めていないが、3月1日、理想自動車が上海万博センターで新車発表会を開催した。定価55.98万元からの純電気MPV--理想的なMEGAは、市場の当初の予想を超え、新たな車輪論争を引き起こした。
車市場の価格戦が真っ最中で、理想的な自動車のアップグレード戦略が功を奏するかどうかは、まだ多くの未知数に直面している。現在、市場は理想的なMEGA初の販売データの公開を待っている。一般的に、ブランドは新車発売時に同時に前売りデータや大定量データを公開する。遅々として公表されていない販売データにより、理想のMEGAは市場から多くの疑問を受け始めた。
ハイエンド純電気市場への進出は理想の自動車にとって難しいが、理想的な必答問題である。2024年には、自動車市場のトーナメントが盛んになる中、ますます多くの中国の自動車企業がハイエンド化のプロセスを開始し、驚くべき価格の製品を発表することが予想される。しかし、価格が高いイコールハイエンド化ではありません。中国の自動車はモデルチェンジとグレードアップに向かっており、多くの深い問題に答える必要がある。
理想はなぜ純電気を作るのですか。
今回上海で開催された春の発表会は、近年開催される最も重要な発表会であることが理想だ。発表会の重点として、理想的なMEGAは今まで最も価格が高い車種であり、理想的に発売された初の純電気車種でもある。
これまで、理想は増加プログラム技術を主なセールスポイントとしてきた。2018年から現在まで、理想的なONEと理想的なLシリーズの4種類の増程式電気自動車を発売し、理想的な自動車の創始者、CEOの李想氏によると、増程式こそ最も現実的な電動SUVソリューションである。現実的には、増程式路線は確かに市場の需要を踏み入れており、新エネルギー車を試したいがマイルが不安な客層が少なくない。わずか数年で、理想的な納入量は急速に新勢力車企業のトップに昇格した。
2023年の財報データによると、理想自動車の昨年の売上高は前年同期比173.5%増の1238億5000万元、年間の交付量は37.6万台、前年同期比182.2%増、売上高と交付量はいずれも新勢力自動車企業の中で最も高かった。理想自動車では、今年第1四半期に理想MEGAと2024モデルの理想L 7、L 8、L 9の大規模な納入に伴い、理想自動車の納入台数は10万台から10.3万台に達すると予想されている。
増程式はこんなに売れているのに、理想の車はなぜ純電気車を押し始めたのか。これは、増加式の配当期間が過ぎ去る一方で、純電気車型は自動車企業のブランドハイエンド化のさらなる実現にも役立つからだ。
業界内では、増程式またはプラグインは新エネルギー自動車の過渡期製品にすぎず、エネルギー使用効率は純電気車種に及ばず、過渡期配当を享受しているが、充電ネットワークの建設、電動技術の成熟と市場の受け入れ度の向上に伴い、純電気車種の優位性はますます明らかになるだろうと考えられている。さらに重要なのは、純電気技術も政策の奨励の方向である。2023年1月1日から、上海市は増程式電車への新エネルギー車のナンバープレートの贈呈を停止した。新エネルギー自動車の第一都市として、上海の新エネルギー政策は全国政策に風向計の役割を果たしている。
ハイエンド化は「勝ちに乗じて追撃する」ことを理想とする野心である。理想的な自動車はもともとミドル・ハイエンドに位置づけられていたが、具体的には、これまでの製品の大部分は家庭での使用シーンに重点を置いており、主力車種はSUVを中心に、ターゲット客層は沈下市場の「新中産」だった。よりハイエンドな市場に進出するには、一線都市での運営構想を変えることが理想だ。
一線都市のユーザーは純電気車への愛着が最も高い。「2022年新エネルギー自動車消費洞察報告」によると、一線都市のユーザーの純電気自動車への受け入れ度は56%に達し、二線都市の純電気自動車の浸透率は42%に達したが、三線都市のユーザーの純電気、プラグイン、増程式への好みの違いは大きくない。
ここで対応する1つの詳細は、これまで力を入れてきた理想的な自動車が、初めて重要な製品の発表会を上海に行ったことだ。偶然にも、理想的な新車発表の翌日、上海市商務委員会は新しい燃料車の古い買い替え補助金政策と新エネルギー車の買い替え政策を発表するとともに、上海の新エネルギー車の保有台数が128万8000台に達し、世界都市1位になったと発表した。上海市場は新エネルギー自動車に対する受け入れ度が高く、消費能力が高く、ある意味では、上海はすでに世界のハイエンド純電気自動車の必争の地となっている。理想的な自動車の上海での高調な動きの背後には、ブランドの再グレードを望むビジネスの訴えがある。
理想自動車は3月1日、上海で2024年春の発表会を開催した。
ハイエンド市場は爆発期を迎えている
理想的なハイエンド化のアップグレードが成功するかどうかは別として、1つの確定的な事実は、ますます多くの中国の自動車企業がハイエンド市場から1杯の羹を分けることを望んでいることである。
最も顕著な表現は、多くの自動車企業が近年MPV、スーパーランニングなどの細分化された市場車種を発表し始めたことだ。これらの細分化市場のシェアはそれほど大きくないが、利益率は高い。例えばMPV、すなわち多目的自動車は、通常は大型であるため、ハイエンドビジネス用途によく用いられる。MPVはより多くの豪華な配置と内装を増やすことができるため、製品の定価空間はより大きく、すでに多くの中国車企業のハイエンド化の踏み台の一つとなっている。理想的な前に、小鵬も今年初めにMPVモデルの小鵬X 9を発売し、定価は38万8000元からで、再びハイエンド市場に衝撃を与えることを意図している。
超走では、2月末に発表されたばかりのビヤディ氏がU 9を見上げて豪華市場に突入した。昨年4月、比亜迪は上海モーターショーに登場した中大型SUV「U 8」を見上げ、定価は109万8000元で、多くの「目玉」を集めた。今回、比亜迪は純電気超走U 9の定価168万元から、国産新エネルギー車の価格の「天井」を再び更新した。
また、上海のような一線都市では、高級車ブランドの競争も激しくなっていることが観察されます。今年2月末、蔚来は上海地区での販売台数が正式に7万台を突破し、成約平均価格30万以上のブランドの1位になったと発表した。上海地区で最も売れている国産高級自動車ブランドだ。しかし、昨年後半以降、BYDが見上げていた全国初の直営店や中心店が昨年9月から続々とオープンし、上海に出店するなど、上海市場への展開を加速させるハイエンドが増えている。また、例えば、上汽傘下の高級ブランド智己は、昨年末に単月ブランドの販売台数が1万元を突破し、最大の顧客源も上海市場から来ている。
一方ではますます激しくなる価格戦、一方ではハイエンド車種が後を絶たないが、中国車市ではなぜこのような矛盾した現象が起きているのだろうか。中国自動車企業革新大会主席で自動車評価研究院の李慶文院長は、「実際に10年前、中国が電気自動車産業を発展させる政策を制定した時、中国自動車企業の集中的なハイエンド化に種を埋めた」と述べた。
「今世紀初頭の中国自動車企業の選択とは異なり、電動化、インテリジェント化の時代に入り、ベンチャー企業たちは『蔚小理』のように、ハイエンド、ミドル・ハイエンドから入局し、市場競争に参加することを選択した。このような戦略的決定は市場全体に影響を与え、今の中国自動車企業がハイエンド化ブランドを集中的に打ち出す局面になった」と李慶文氏は述べた。
具体的に見ると、ハイエンド化は企業により強いブランド影響力と価格交渉能力をもたらすだけでなく、さらに重要なのは、ハイエンド化は企業に新しい技術を発展させることができるということだ。実際、多くの伝統的な車企業がハイエンド化を推進しているのも、高端子ブランドをリードして、自身の技術レベルを高め、全体の電動化、インテリジェント化の転換を加速させることを望んでいるからだ。
李慶文氏は、中国の自動車企業の集中的なハイエンド化が進むにつれて、世界の自動車ハイエンドブランド構造も再構築されるとみている。中国市場では、もともとハイエンド車がBBAなどの外資系車企業に独占されていた時代は過ぎ去り、中国の車企業が主導し、ドイツ系、米国系のハイエンド車が並立する局面が徐々に形成されていくだろう。
2月28日に開幕したジュネーブ国際モーターショーでは、比亜迪がハイエンド製品仰ぎ見シリーズにもブースをもたらした。新華社記者の孟鼎博摂
ハイエンド化はハイテクだけではない
しかし、自動車ブランドのハイエンド化は容易なことではなく、中国の自動車企業にとって特に困難であることを冷静に認識する必要がある。新勢力であれ伝統車企業であれ、ほとんどの中国車企業はハイエンド製品の運営において初心者である。過去の合弁経営モデルへの経路依存からどのように脱却するか、中国企業自身のブランド力を形成するにはさらに探索が必要である。
専門家は、技術は現在の国産自動車のハイエンド化を制限する主要な要素ではないと考えている。「現在、比較的よく作られているハイエンド化ブランドは、革新技術を核心競争力とする意識が基本的に形成されており、長期的な堅持と奮闘の目標がある」と李慶文氏は述べた。
国産自動車の電動化、知能化レベルはすでに相対的に先進的であり、国産自動車のハイエンド化はより深い問題に注目する必要がある。例えば、自動車業界アナリストの郭懐毅氏は、一部の伝統的な自動車企業は過去にハイエンド製品の運営経験がなく、ハイエンド化への転換を進めているが、販売システムは過去の合弁経営時のローエンド製品のネットワークとモデルを踏襲しており、これはある程度そのマーケティング、サービスレベルの向上を制限している。
例えば、現在の価格戦を背景に、良好なキャッシュフローを維持することもハイエンドブランドが注目しなければならない問題である。李慶文氏は、中長期的に見ると、中国の自動車ブランドのハイエンド化の傾向は変わらず、自動車企業のハイエンド化の試みは止まることはないと考えている。しかし、価格戦の出現は、短期的には中国の自動車企業のハイエンド化を遅らせる可能性がある。激しい価格競争は企業の収益水準を低下させ、研究開発への投入が減少し、ハイエンド化製品の開発を損なう。資金チェーンが寸断されると、ハイエンドブランドは「技術があってお金がない」という悪循環に陥る可能性がある。
逆に見ると、自動車企業のキャッシュフローが豊かになればなるほど、その技術開発の持続可能性が高くなる。この角度から言えば、理想的に前期の資本優位を実際に技術優位に転化できれば、将来の激しいハイエンド車市場競争においてより大きな勝算を得ることができる。
