上周，理想汽车刚刚发布扭亏为盈的财报。热度还未褪去，3月1日，理想汽车在上海世博中心召开了新车发布会。一款定价55.98万元起的纯电MPV——理想MEGA，超出了市场原有的预期，引发新一轮车圈辩论。
车市价格战正酣，理想汽车的升级策略能否奏效，还面临许多未知数。目前，市场都在等待理想MEGA上市首份销量数据公开。一般来说，品牌在新车上市时会同步公开预售数据或大定数据。迟迟未公布的销量数据，使理想MEGA开始遭受市场诸多质疑。
进军高端纯电市场对理想汽车来说很难，但却是理想的必答题。可以预想到，2024年，在车市淘汰赛如火如荼之际，也会有越来越多的中国车企开启高端化进程，发布价格惊人的产品。但价格高并不等于高端化。中国汽车走向转型升级，还有许多深层问题需要回答。
理想为什么要做纯电？
此次在上海召开的春季发布会，是理想近年来召开的最重要的发布会。作为发布会的重点，理想MEGA是理想至今定价最贵的车型，也是理想推出的首款纯电车型。
此前，理想一直以增程式技术为主要卖点。2018年至今，理想共推出理想ONE和理想L系列4款增程式电动车，按照理想汽车创始人、CEO李想的说法，增程式才是最实际的电动SUV解决方案。而在现实中，增程式路线的确踩中了市场需求，想尝试新能源汽车但又存在里程焦虑的客群量不在少数。短短几年，理想的交付量快速提升至新势力车企首位。
2023年财报数据显示，理想汽车去年实现营收1238.5亿元，同比增长173.5%，全年交付量37.6万辆，同比增长182.2%，营收额及交付量都是新势力车企中最高。理想汽车方面表示，今年一季度，随着理想MEGA和2024款理想L7、L8和L9的大规模交付，预计理想汽车的交付量将达到10万至10.3万辆。
增程式卖得这么红火，理想汽车为什么要开始推纯电车型？这一方面是因为增程式的红利期将会过去，另一方面，纯电车型也有助于车企进一步实现品牌高端化。
业内普遍认为，增程式或者插混只是新能源汽车的过渡期产品，且能源使用效率不如纯电车型，虽然享有过渡期红利，但随着充电网络建设、电动技术成熟和市场接受度提高，纯电车型的优势将越来越明显。更为重要的是，纯电技术也是政策鼓励的方向。自2023年1月1日开始，上海市已经停止向增程式电车赠送新能源汽车牌照。作为新能源汽车第一城，上海的新能源政策对于全国政策有着风向标的作用。
高端化则是理想希望“乘胜追击”的野心。理想汽车原本定位于中高端，但具体来看，此前产品大部分侧重于家庭使用场景，主力车型以SUV为主，目标客群是下沉市场的“新中产”。要想进军更高端的市场，理想将改变在一线城市的运营思路。
而一线城市用户恰恰对纯电车型的喜爱度最高。据《2022年新能源汽车消费洞察报告》显示，一线城市用户对纯电动汽车接受度达到56%，二线城市纯电动车渗透率42%，而三线城市用户对纯电、插电和增程式的喜好差异不大。
这里对应的一个细节是，一向力行降本的理想汽车，首次将关键产品发布会开到了上海。巧合的是，理想发布新车的第二天，上海市商务委发布新一轮燃油车以旧换新补贴政策和新能源汽车置换政策，同时宣布上海新能源汽车保有量达128.8万辆，排名全球城市第一。上海市场对新能源汽车接受程度高、消费能力强，某种意义上来说，上海已经成为全球高端纯电汽车的必争之地。理想汽车在上海的高调动作背后，是其希望品牌再升级的商业诉求。
3月1日，理想汽车在上海举行2024年春季发布会。
高端市场迎来爆发期
抛开理想高端化升级成功与否不谈，一个确定的事实是，越来越多的中国车企都希望从高端市场分一杯羹。
最为明显的表现就是，许多车企都在近年开始发布MPV、超跑等细分市场车型。这些细分市场份额并不算大，但是利润率较高。例如MPV，即多用途汽车，因通常具有大尺寸，所以经常被用于高端商务用途。MPV由于可以增加更多豪华配置与内饰，产品定价空间更大，已经成为许多中国车企高端化的跳板之一。在理想之前，小鹏也在今年年初推出MPV车型小鹏X9，定价38.8万元起，意图再次冲击高端市场。
超跑方面，2月末刚刚发布的比亚迪仰望U9已经开始冲刺豪华市场。去年4月，比亚迪在上海车展上市的中大型SUV仰望U8，定价109.8万元，吸引了不少“眼球”。此次比亚迪仰望纯电超跑U9定价168万元起，再次刷新了国产新能源车价格的“天花板”。
另外，可以观察到在上海这样的一线城市，高端汽车品牌竞争也愈发激烈。今年2月末，蔚来宣布其在上海区域的销量正式突破七万台，位居成交均价30万以上品牌第一，是上海地区最畅销的国产高端汽车品牌。但自去年下半年以来，越来越多的高端开始加快布局上海市场，比如去年9月开始，比亚迪仰望的全国首家直营门店和中心店陆续开业，且都选择开在上海。再比如，上汽旗下高端品牌智己，去年年末单月品牌销量破万，最大的客源也来自上海市场。
一面是愈演愈烈的价格战，一面是高端车型络绎不绝，中国车市为什么会出现这样矛盾的现象？中国汽车企业创新大会主席、汽车评价研究院院长李庆文表示，实际上在10年前，中国制定发展电动车产业政策时，就已经为中国汽车企业集中高端化埋下了种子。
“与本世纪初中国汽车企业的选择不同，进入到电动化、智能化时代，初创企业们如‘蔚小理’，大多选择了从高端、中高端入局，参与市场竞争。这样的战略决策影响了整个市场，促成了当今中国车企集中推出高端化品牌的局面。”李庆文说。
具体来看，高端化不仅能为企业带来更强的品牌影响力和议价能力，更重要的是，高端化还能倒逼企业发展新技术。实际上，不少传统车企力推高端化，也是希望以高端子品牌为引领，提升自身技术水平，加快整体电动化、智能化转型。
李庆文认为，随着中国汽车企业集中高端化的推进，全球汽车高端品牌格局也将被重构。在中国市场上，原本高端汽车被BBA等外资车企垄断的时代已经过去，由中国车企占主导，德系、美系高端车并立的局面将逐渐形成。
2月28日开幕的日内瓦国际车展上，比亚迪将高端产品仰望系列也带来了展台。新华社记者孟鼎博摄
高端化不仅仅是高技术
但需要清醒认识到的是，汽车品牌高端化不是件容易的事情，对于中国车企来说尤其艰难。无论是新势力还是传统车企，大部分中国车企在高端产品的运营上都是初学者。如何摆脱对过去合资经营模式的路径依赖，形成中国企业自己的品牌力还需要更多探索。
专家认为，技术并不是限制目前国产汽车高端化的主要因素。“目前做得比较好的高端化品牌，基本已经形成了以创新技术为核心竞争力的意识，有长期坚持和奋斗的目标。”李庆文表示。
国产汽车的电动化、智能化水平已经相对先进，国产汽车高端化需要关注更多深层次的问题。例如，汽车行业分析师郭怀毅举例，部分传统车企过去并没有高端产品的运营经验，虽然在向高端化转型，但经销体系还是沿用过去合资经营时低端产品的网络和模式，这一定程度上会限制了其营销、服务水平的提升。
再比如，在当前价格战的背景下，维护良好的现金流也是高端品牌急需关注的问题。李庆文认为，中长期来看，中国汽车品牌高端化的趋势不会改变，车企的高端化尝试不会停下。但价格战的出现，可能会在短期内减缓中国车企的高端化进程。激烈的价格竞争导致企业盈利水平下降，对研发的投入减少，有损高端化产品的开发。一旦出现资金链断裂的情况，高端品牌可能会陷入“有技术没钱投”的恶性循环。
反过来看，只有当车企的现金流越充裕，其技术研发的可持续能力才能越强。从这个角度来说，如果理想能够将前期的资本优势真正地转化为技术优势，则可以在未来激烈的高端车市场竞争中有更大的胜算。
