何小鹏微博
他表示，小鹏汽车将通过OTA拓展AEB功能，之后将会一起努力引领智驾科技创新，共赢智能电动汽车新时代。
至此，这场持续了近10天的AEB（汽车自动紧急制动）之争看起来告一段落。
多位车企高管参与AEB之争
11月1日，何小鹏在接受媒体采访时表示：“友商讲了AEB，我认为99%是假的，它就是造假，那些宣传都不是公司官方发布的，全是来自小视频。我们的人也去问了，它的AEB根本不能开，路上误刹车的情况太多了。”
11月3日晚间，余承东在朋友圈开炮：“连AEB是什么，居然有车企的一把手还根本没有搞懂”“有的车企，整天忙着做智能驾驶，AEB主动安全测试结果非常差，一问才知道他们却连AEB基本功能居然都没有做，这让我十分吃惊！要么让手下忽悠了，要么是对汽车行业的发展缺乏最基本的认知！”
11月4日晚，何小鹏又在朋友圈表示：“我最近评价了一个行业乱象，结果行业没急，非行业的倒急了，不知道他急什么。”
多位车企高管也下场“蹭热度”。
理想汽车（02015.HK/LI.US）CEO李想在11月4日就对此事发表评论：“不和华为吵架。”
紧随其后，腾势销售事业部总经理赵长江在微博上对AEB做了简单介绍，并秀了一下腾势N7的AEB能力。
哪吒汽车CEO张勇也在微博晒自家的AEB成绩。他在评论中承认：“AEB场景的复杂性太高，各种场景下的功能表现会不一致，比如天气，雨量，阳光，速度，障碍物的大小”。做得好“难度很高”。哪吒汽车的AEB“还需要打磨”。
11月6日，小鹏汽车官方以及AITO问界汽车官方都开始下场“科普”AEB，火药味十足。小鹏汽车还晒出了小鹏P7的AEB成绩单，并表示小鹏自研AEB在正规测试中接近满分。
AEB究竟是什么？
AEB并不是一个新事物。早在60多年前，通用凯迪拉克车型使用毫米波雷达来实现避撞功能。
公开资料显示，AEB系统是辅助刹车的电子系统，通过雷达检测与前方车辆或障碍物的距离，并通过电子控制单元进行分析，根据不同的距离和速度判断是否有碰撞的危险，向驾驶员发出警报，最大限度地进行自动紧急刹车或使车辆减速，从而降低与前方车辆或行人发生碰撞的概率，避免事故发生。
有汽车工程师向红星资本局表示，AEB绝对不是刹停速度越高、越灵敏就越安全，而是在尽量避免误刹的情况下，覆盖更多的紧急刹车场景。技术上AEB其实比NOA（导航辅助驾驶）更难。
国内著名汽车安全专家、同济大学汽车学院教授朱西产表示，何小鹏和余承东的争执是因为在一定程度上混淆了智能驾驶与传统AEB的界限。
在他看来，AEB和智能驾驶并不是同一个东西，大部分企业的智能驾驶与AEB是两个团队，甚至很多是采用博世等供应商的方案。从智能驾驶五级分级划分的话，AEB处于L0这一级，L1-L5才是智能驾驶，因为AEB并不是对车辆连续控制。
正因为AEB不属于自动驾驶范畴，驾驶员不能脱离驾驶，AEB的开发中一直遵循“宁漏不误”的原则。“开发AEB时，一般要求1万小时的误刹车必须要少于1次。如果按照50公里/小时的均速算，就是50万公里要低于1次。而对于漏检则没有如此严格的规定。”
朱西产教授表示，AEB做得好是靠准则算法的能力和经验，智能驾驶是靠软件能力和数据闭环能力。“不论是NOA，还是NGP，目前智能驾驶主要依靠的是AI算法，但AEB用的是规则算法。”他还提到，除了算法上的不同，二者在制动的方式上也不同，AEB制动更加激烈，减速很快。
红星新闻记者吴丹若
