新航空シーズンの到来に伴い、米国の航空会社は疫病前に開通した中米路線の再開を再び延期した。
米ユナイテッド航空とデルタ航空はこのほど、新就航シーズンに中国行きの複数路線の再開を延期することを許可するよう米交通省に申請を相次いだ。
現在、中米間のフライト量は疫病発生前よりはるかに少ないだけでなく、回復速度もアジアと欧州諸国よりはるかに遅いが、一部の国の中国へのフライト量は、すでに疫病発生前を超えており、国際線の競争構造は疫病発生後に大きな変化を遂げている。
中米航路の回復はどうなっているのか
現在、中米航路を運航できる航空司は9社あり、その中で米国航空司は主にデルタ便、米ユナイテッド航空、米国航空であり、中国側航空司は国航、東航、南航、厦門航、川航、海航の6社の航空司を含む。
「中米航空協定」によると、中米両国の航空企業は同額の対空航路の数を執行する必要があり、開通と再開の航路はいずれも両国の監督管理部門の承認を得なければならない。
今年2月、米交通省は、中国航空司が運航する中米往復便の数を週35便から週50便に増やすよう通告した。対等の原則に基づき、3月31日から中米双方の航空会社は原則として週100便の定期旅客便を運航することができる。
しかし、国内の6つの航空会社が週50便を次々と満タンにした後、米国の航空会社は今まで50便の枠を満タンにしておらず、デルタ航空だけが今年5月に上海からデトロイトまでの便を週3便から1日1便に暗号化した。米ユナイテッド航空は8月末、上海からロサンゼルスへの直行便を木曜日に再開した。
現在、米連合航空が運航している中米航路は主にサンフランシスコから北京、上海、ロサンゼルスから上海の3路線があるが、疫病前にはシカゴから北京、上海、ニューヨークから北京、上海、ワシントンから北京など多くの中米航路を運営していた。
最近、会社は米国交通省に申請して、間もなく到来する新航空シーズンに中国行きの上述のいくつかの航路の回復を遅らせることを望んで、同時にすでに回復したサンフランシスコ-上海航路も新航空シーズンの「休眠」の列にある。
デルタ航空は毎日2つの上海-デトロイト、そして上海-シアトル便を運航している。感染拡大前にも、デルタは上海-トラン大、北京-デトロイト、上海-ロサンゼルス、北京-シアトルを飛行していた。同社も、新就航シーズンに中国行きの4つの中米路線の再開を延期するよう米交通省に申請した。
フライトの回復が難しいのはどこですか。
交通省への申請では、両米航空会社とも運航再開を延期することになったのは、「市場が持続的な挑戦に直面している」ためだ。
挑戦はまず、ロシアの領空を回ることによるコスト増加に由来する。ロシアと烏の衝突が発生した後、欧米の航空会社がアジア路線を実行するには、ロシアの領空を迂回して飛行する必要があり、これは米国の東海岸航路に最も影響を与えている。例えば、北京-ニューヨークの飛行時間はこれまでの不回りより1時間半ほど多い。
飛行時間の増加は燃料支出、飛行機などのコストの増加を意味し、もしフライト量が疫病前の水準に回復すれば、当時の運賃水準では、中米航路で稼ぐのはさらに困難になるだろう。
第一財経記者によると、実は疫病発生前の2018年に、中米航路に「縮み」の兆しがあった。その年は6本の中米航路が欠航し、その中には米国航空司が多かった。
お金を稼ぐのがますます難しくなっているのが原因の一つです。アメリカン航空は、就航以来8年間、会社は北京-シカゴ路線から一銭も稼いでおらず、シカゴ-上海路線も利益を得られなかったと述べていた。
コロナ禍前、中米航路では一時14社の航空会社が競争に参加し、航空券の価格も最低ではなく低かった。例えば、2019年6月、米国航空会社は年末閑散期の格安航空券をラインアップしたことがあり、往復税抜き額面価格は5元、6元、10元で、税金を加えても2000元未満だった。
現在、多くの中米路線の運賃は万元前後を維持しており、回復便が最も多い上海-ロサンゼルス路線でも、閑散期の運賃は6000元前後だった。
一部の業界関係者は記者に対し、現在、米国航空司のパイロットや航空管などの人員配置は依然として疫病前に回復していないと分析している。米国航空司にとって、限られた人的資源の下で、より多くのお金を稼ぎやすい欧米路線を運航することを選択し、中南米便を増やすよりも、彼らにとって有利かもしれないと分析している。
一部の国際線ではすでに超疫病前に
フライトハウスの最新統計によると、先週の国際線フライト数は11745便で、2019年より23%減少した。つまりフライト回復率は77%だった。TOP国・地域のうち、中国から中東、マレーシア、シンガポール、英国へのフライト量は2019年を超えているが、中米便は2019年の26.2%に回復しただけだ。
国際出港便の行き先地域では東南アジア便が39.4%で最も多く、次いで東アジア36.1%、中国大陸から日本便がトップで、回復率は80.9%だった。
複数の業界関係者は記者団に対し、今年に入ってから、中国の国際線には少なからぬ構造的変化が発生しており、その中で中東地域を含む「一帯一路」諸国への旅客輸送便の量は73.8%に達し、疫病発生前より4.4ポイント上昇したが、三大航空の新規就航路線も非伝統的な市場へのアクセスが多く、伝統的な欧米路線の航空権対等制限の影響や中国と「一帯一路」諸国の経済貿易往来の強化と無関係ではないと指摘した。
疫病後、中国航空司は確かに中東への密飛行を始めた。例えば南航、東航、国航は1カ月間、中国からサウジアラビアのリヤドへの直行便を相次いで開通したが、コロナ禍前、中国大陸からサウジアラビアへの直行便は、サウジアラビア航空一家だけが運航していた。
また、国航と東航は疫病発生後にトルコのイスタンブールへの航路を新たに開設し、南航と厦航はカタールへの航路を新たに開設した。疫病発生前にアラブ首長国連邦のアブダビを通過した海航はなく、2024年には週2便の海口-アブダビも就航した。
「国内航空司が密集して中東地域の航路を増やすことは、我が国と一帯一路の沿線諸国を体現している一方で、海上協力機構を含む国家の協力がさらに深化し、往来がより密接になっていること、2つ目は現在の国際線回復の過程で、余分なワイドボディ機の輸送力が、国際市場が相対的に制限されている状況下で、中東地域の航路にもっと投入できることである」と民間航空業界関係者の林智傑氏は記者に分析した。
ある国内航空会社の関係者は記者に対し、中東やオーストラリアなどはすでに激しい競争の地域であり、お金を稼ぐのは難しくなってきたが、欧米航路は外航の輸送力投入がまだ飽和していないため、コロナ禍前よりも状況が良く、収益は保証できると明らかにした。
民間航空局の局長はその半年の報告の中で、下半期に引き続き新興市場、特に「一帯一路」の共同建設国家市場の開拓に力を入れ、既存の第3、4航権の使用効率を高め、航空司が第5航権をうまく使うことを奨励しなければならないと述べた。