近日，特斯拉成立保险经纪公司受到业内极大关注。

　　多位业内人士告诉《中国经营报》记者，相较传统保险公司在销售渠道的投放费用，特别是在当前“报行合一”的背景下，车企涉足车险经纪业务优势较为明显。若未来车企能够进一步获取保险牌照，则更能实现保险、保险经纪、汽车销售互相配合。
　　值得注意的是，此次特斯拉入局保险业，更是激起了市场对新能源车险的关注。业内人士告诉记者，由于险企缺乏新能源车数据，且新能源维修成本较燃油车更高、出险率更高的情况，新能源车险正面临着保费高、投保难、盈利难的多重挑战。记者则多方了解到，目前业内正试图通过多方联动，拓宽定价维度，探索更有效、更合理的定价机制。
　　车企争相进军保险业
　　国家企业信用信息公示系统显示，特斯拉保险经纪（中国）有限公司于7月30日成立，注册资本5000万元，由特斯拉保险服务有限公司全资持股，朱晓彤担任法定代表人、董事长。对于特斯拉对保险经纪业务的规划，以及下一步是否计划拿到保险牌照等问题，记者向其发去采访函，截至发稿尚未收到回复。
　　实际上，除了特斯拉之外，近年来不断有车企尤其是新能源车企进军保险行业。保险经纪方面，2024年3月，宝马（中国）保险经纪有限公司开业；2023年12月，中国长安汽车集团有限公司入股北京中兵保险经纪有限公司。更早前，理想汽车、蔚来等车企均获取了保险经纪牌照。保险公司方面，比亚迪在2023年5月受让原易安财险股份后，逐步开始组建高管团队，并于2024年3月敲定总经理人选。
　　业内有观点认为，车企在进入保险经纪领域后，多半希望能进一步拿到保险牌照，进而获得保险产品的定价权。
　　对此，律商联讯风险信息（以下简称“律商风险”）董事、总经理戴海燕向记者表示，已经拿到保险经纪牌照的车企，下一步是否会申请保险牌照，这取决于车企的战略规划、市场定位、进入保险市场的经营情况，以及监管要求。对于车企而言，持有保险经纪牌照和保险牌照则能够形成多种配合方式。首先，在业务协同方面，拥有保险牌照的车企可以自主设计保险产品，或者与特定保险公司合作推出专门针对自家车辆的保险方案。而保险经纪牌照则可以帮助其更好地推广和销售这些产品。其次，在渠道共享方面，车企的销售网络通常遍布全国，可以为其保险业务的覆盖提供强大支持。最后，从客户服务体验方面来看，当消费者在购买车辆时，可以为客户提供一站式的购车和保险服务，通过提供综合解决方案增强品牌吸引力，提高客户忠诚度。
　　惠誉评级亚太区企业评级董事杨菁向记者表示，新能源车企将车险纳入自营服务体系中，一方面可以通过对车主、车辆数据的掌控，提高车险定价的准确性；另一方面可以绕开第三方保险公司，直接通过对车险价格的灵活调整来应对市场竞争。这在智驾系统普及初期、价格竞争激烈的市场环境下，对于品牌的竞争力尤其重要。此外，由于一些新能源车品牌在售车时将一些售后增值服务打包出售，未来将这部分服务与车险产品结合，可能成为车企新的盈利增长点，并提高车主的售后服务黏性。在传统经销商业务中，售后服务的盈利能力远高于新车销售。
　　与保险业内其他主体相比，车企的竞争优劣势是什么？戴海燕告诉记者，新能源车企开展车险业务，确实能为车险市场引入一股新势力，车企的独特优势会给行业带来变革。首先是数据优势，车企可以获取到关于车主的驾驶习惯、车辆使用状况等大量数据，这些数据对于车险的定价和风险评估具有极高的价值；其次是产品定制，基于对自身产品的深入了解，车企可以定制更符合新能源汽车特点的车险产品，为车主提供更全面、更精准的保障；最后是客户体验，车企可以将车险服务与销售、售后等环节整合成一个完整的车的生态链，提供更加便捷、一体化的服务体验。
　　北京鑫科金融发展研究院执行院长甘玉涛向记者表示，综合而言，车企整体具备产业链优势。在销售端，相较传统保险公司在销售渠道投放费用，特别是在当前“报行合一”的背景下，车企涉足车险经纪业务优势更加明显；在理赔端，新能源车险的理赔难度大、成本高，相较于保险公司，车企可以基于新能源车的理赔逻辑，逆向定制电池组、配件组，这是保险公司所不具备的；在服务端，传统险企的短板是触达客户少，而车企全年触达客户的时点更多，可以更好地定制服务产品，更加有利于增加客户黏性，为未来定制化车险做准备。
　　保费高、投保难
　　此次特斯拉进军保险业受到关注的一大因素还在于，新能源车险的定价问题一直是业内焦点。一方面，消费者需要支付较燃油车更高的保费；另一方面，险企难以在新能源车险业务上实现盈利。记者多方了解到，除了保费高的现象之外，部分险企对新能源车有“一刀切”政策，比如异地投保的或某车型的新能源车不予投保等。
　　那么，造成这一行业现象的原因是什么？惠誉评级亚太区保险机构评级高级董事王长泰告诉记者，新能源汽车市场还在发展阶段，险企一般缺乏足够的历史数据来准确评估风险，导致定价具有不确定性。另外，新能源汽车的零部件和维修成本通常较高，特别是电池及其他高科技组件，这导致理赔金额上升，保险公司为了规避承保亏损风险，可能会提高保费。
　　北京小猪福车科技有限公司总经理奚冉冉也指出，从家用车、商用车两个角度来看，前者虽保费贵，但依旧有保司可保；后者则是保费贵，却没有保司可保。其中，保费贵最主要的原因是出险率和赔付率过高。对比燃油车的“能修不换”，新能源车特别是全铝车身的材质，发生事故后只能换。此外，配件被厂家垄断，没有像燃油车配件一样流通，导致整体定价高。
　　不过，监管方面也注意到一系列现象，并在推动相关政策的制定。近期，国家金融监督管理总局发布的《关于推进新能源车险高质量发展有关工作的通知（征求意见稿）》（以下简称《征求意见稿》），拟放宽保险公司新能源商业车险自主定价系数范围。
　　在甘玉涛看来，自主定价系数的扩大，放大了保险公司精算团队的自主权，使得新能源车险更加“市场化”，能够对乘用车有一定的促进作用，但商用车的投保难度依然大，很多地方的新能源商用车只能勉强上交强险维持局面，未来仍然需要找到车主、保险公司、新能源车企几方的共赢点。
　　王长泰则表示，提升新能源商业车险的自主定价系数，会使更多险企愿意投放更多资源去改善其对新能源车险的定价能力，继而使整个行业提高对新能源车车险的定价基准精确度。但需要指出的是，新能源汽车技术更新快，保险公司需要不断收集数据，调整其风险评估和定价策略，这些因素都为车险行业带来挑战。
　　记者了解到，针对行业难点，各方也在寻求并探索解决方案。
　　比如，律商风险推出了新能源车专属数据库，帮助保险公司从车型级别、电池种类、电机功率、电池容量等多个维度了解新能源车的风险暴露特征。通过这一数据库，保险公司能够更准确地评估新能源车的风险水平，为后续的保险产品设计提供有力支持。
　　此外，互联网保险代理平台“蚂蚁保”近期与多家保险公司合作，共同研发上线了车险“联合定价”技术。蚂蚁保车险新能源车业务负责人张怡文向记者表示：“原来的车险定价是以车的维度，通过车的相关数据来定价，对于用户的数据则是静态维度。但是车辆实际是否由投保人开？驾驶习惯如何？这些数据保险公司没有，所以我们从人车关系、人人关系的建立上，与保司进行联动，确定一个相对比较合理的定价。”
　　可以看到的是，业内的诸多探索方向与海外的UBI（基于使用量定价的保险）车险有类似的地方。那么，海外的保险经验是否能为国内的新能源车险带来借鉴意义？
　　对此，王长泰表示，使用UBI车险模式具有多种优势，如准确的风险评估使险企可更公平地定价、鼓励安全驾驶、减少索赔欺诈。在UBI模式下，保费基于驾驶行为，安全驾驶的司机可以享受更低的费率。此外，这种模式根据实际行驶的里程收费，较少开车的司机可以节省费用。换句话说，险企亦有可能因UBI模式使车险保费收入减少。此外，实施UBI模式，需要安装远程信息处理设备，可能推高在实施前期的营运成本。在这一定价机制下，还涉及隐私问题与数据所有权等法律问题。