항공기 제조 거물인 보잉은 판매량의'추운 겨울'을 겪고 있다.
7월 9일 (현지 시각) 보잉이 발표한 최신 보고서에 따르면 지난 6월 여객기 3대만 팔린 보잉의 상반기 총 주문은 156대로 지난해 같은 기간보다 70% 폭락했다.수치가 나오자 보잉은 장중 주가가 크게 뛰어올라 하루 동안 1.4% 하락했고 연내 하락폭은 27.22% 에 달했다.
판매량이 좌절된 것은 보잉이 최근 깊이 빠져든 안전 파문에서 비롯된 것이 크다.신화사의 소식에 따르면 미국사법부가 7일 저녁 텍사스주 련방법원에 제출한 문건에 따르면 보잉회사는 이미 미국사법부가 이전에 제기한 유죄인정협의를 접수하고 두건의 치명적인 항공사고에서 사기를 모의했다고 인정했다.유죄인정협정에 따르면 보잉은 약 2억딸라의 벌금을 지불하게 되며 또 조난자가족에게 배상을 지불함과 동시에 더욱 엄격한 정부감독관리를 받게 될수도 있다.
최근 몇 달 동안 보잉은 이미 번번이 도마 위에 올랐다.먼저 연초 이후 해치가 떨어지고 엔진에 불이 나며 날개가 파손되는 등 안전사고가 속출한 데 이어 공개적으로 목소리를 내던'호루라기 부는 사람'이 갑자기 숨졌다.최근까지 보잉이 개발한 첫 유인 우주선 스타라이너가 연료 유출 문제로 한 달 동안 우주에서'표류'한 것으로 의심돼 두 우주인은 지금까지 귀항하지 못하고 있다.
2018년부터 2019년까지 보잉 737 맥스에서 연이어 두 건의 중대한 항공 사고가 발생하여 이미 이 오래된 항공기 제조업체가 뭇매를 맞았다.그러나 몇 년이 지나도록 보잉은 가뜩이나 흔들리는 안전 이미지를 구하지 못했고, 최근 사고가 빈발하면서 보잉이 왜 여기까지 왔는지 더욱 외부의 고문을 불러일으켰다.
"보잉을 만나면 차라리 날지 말지"?
"길이 있으면 반드시 도요타차가 있다."처럼 보잉에도 항공업계를 풍미하는 광고문구가 있다."보잉이 아니라 차라리 날지 않는다."100년 항공기 제조의 거두로서 한때 전 세계 상업용 항공기 생산의 80% 이상을 독점했는데, 보잉은 이런 한마디에 저력이 적지 않다고 외쳤다.그러나'보잉 사고','보안 취약점'등 기사 제목이 잇따르면서'보잉을 만나면 차라리 날지 않겠다'는 것을 서서히 기억하고 있다.
보잉도 2017년 5월 에어버스가 내놓은 새 기종 A320 NEO에 맞서기 위해 베스트셀링 기종인 737을 업그레이드해 737 맥스를 출시하기로 했다.그러나 설계부터 인도까지 모두 총총히 완성된 이 새로운 기종은 결국 보잉에게 큰 대가를 치르게 했다. 짧디짧은 반년사이에 비행기는 인도네시아와 에티오피아에서 두건의 치명적인 추락사고가 발생하여 346명이 사망하였다.
두 건의 중대한 항공 사고로 737 맥스의 비행 통제 소프트웨어 결함이 발각되었고, 전 세계 여러 나라가 즉시 운항 중단을 선포하였으며, 미국 법무부는 보잉에 대해 형사 소송을 제기하였고, 2021년에 쌍방은 보잉이 규정 준수를 충분히 개선하고 만족시켜야 한다는 전제하에 기소 유예 협의를 달성하였다.
다만, 소송 유예 협정이 만료되기 이틀 전에 보잉이 또 사고를 당했다.지난 1월에는 미국 알래스카항공이 불과 몇 개월간 인도한 보잉 737 맥스 9 여객기가 포틀랜드에서 캘리포니아주 온타리오로 향하다가 여객기 문이 비행 도중 떨어져 비행기가 불시착했다.미국 국가운수안전위원회의 조사에 따르면 선실의 탈락은 선실을 고정하는데 필요한 4개 관건볼트가 전부 결핍한데 기인한다.
얼마 지나지 않아 미국련방항공관리국은 미국 각 항공사에 모든 보잉737 맥스 9 비행기의 운항을 중지할것을 명령했다.유나이티드항공과 알래스카항공 모두 소속 일부 보잉737 맥스 9 여객기에서 볼트가 느슨해진 정황이 발견됐다고 언급했다.
그후 몇달동안 보잉비행기는 여전히 사고가 끊이지 않았다. 즉 날개가 파손되고 엔진에 불이 나며 동체가 격렬하게 흔들리고 타이어가 떨어졌다. 비록 이런 사고는 다소 기령이 낡고 조작과 유지보수가 부당하며 날씨가 좋지 않은 등 요소와 관련되지만"문이 떨어진"사건은 보잉이 비행기제조와 제품통제에서 중대한 소홀함을 확실히 반영한다.
특히 두 명의'호루라기 부는 사람'의 발성과 기이한 죽음은 보잉을 더욱 신뢰의 위기에 빠뜨렸다."문이 떨어진"사건 후, 필연코 회사의 전 직원이 나서서 737 맥스가 제조 과정에서 기미 압력실에 제품 통제 문제가 있다는 것이 검출된 상황에서, 회사는 행동을 취하지 않고 은닉하고 보고하지 않으며, 필연코 필연코 보잉의 중요한 공급업체라고 증언했다.5월, 이"호루라기 부는 사람"은 세균감염으로 갑자기 병사했다.3월, 보잉의 또 다른 관건적인"호루라기 부는 사람"은 원래 보잉에 대한 소송사건에 참석하여 자백하려고 했지만 개정하기며칠 전에 이 호루라기 부는 사람이 갑자기 경생으로 의심되여 사망하였다.
안전 의혹에 휩싸인 가운데 보잉도 다시 한 번 규제 당국에 의해 감시되고 있다.3월, 미국 사법부는"탈문"사건에 대해 조사를 전개했다.5월, 사법부는 보잉이 3년간의 감독관리기간에 안전사고가 발생하여 2021년초에 달성한 기소유예협의중의 합규조항을 위반했다고 인정했다.6월말, 사법부는 보잉에"최후통첩"을 내려 형사사기죄로 보잉을 기소하게 되는데 기업은 일주일내에 선택을 해야 하며 유죄인정협의를 접수하거나 사법부의 형사소송에 대해 출정하여 항변해야 한다.
현재로서는 보잉이 사태가 더 고조되지 않도록 전자를 선택했다.그러나 보잉은 이미 허점이 드러나고 관리가 부실한 대중의 이미지를 만회하기 어려운 것이 분명하다. 특히 안전을 최우선으로 강조하는 항공업계에서 많은 승객과 투자자들이 이미 발로 투표하고 있다.
보잉 실적 발표에 따르면 올해 1분기 기업 매출은 전년 동기 대비 8% 하락해 7분기 만에 처음으로 적자를 냈고 항공기 인도량은 83대로 지난해 1분기 157대에 비해 절반에 육박했다.자본은 재보와 뉴스를 보면 안색이 자연히 보기 좋지 않다. 연초부터 지금까지 보잉의 시가는 이미 4분의 1이 증발했다.
겹겹의 위기 속에서 보잉의 한 고위층은 이직하고 퇴임하는 것을 선택했다.지난 3월 보잉은 데이브 칼훈 보잉 회장이 올해 말 물러나고 래리 켈너 회장이 5월 이사회를 떠났으며 상업용 항공기 책임자인 스탠 딜도 회사를 떠날 것이라고 공시했다.
엔지니어 문화 상실 외
몇 년 전 737 맥스의 재앙적인 사고로 보잉은 안전에 대한 의문을 제기했지만 최근'문 빠짐'사건, 크고 작은 사고,'호루라기 부는 사람'의 발성은 보잉이 여전히 제품 통제 문제의 수렁에 빠져 있음을 보여준다.
보잉, 왜'안전과 품질'과 더 이상 연계하기 어려운가?
국내 항공사에서 일하는 한 조종사는 21세기 경제보도 기자에게 그가 비교적 오랫동안 에어버스의 비행기를 운항했는데, 비교하자면, 보잉의 비행기는 원시 설계 정형에서 보편적으로 에어버스의 같은 기종보다 빠르다-737은 320757/767보다 330747보다 380보다 빠르다고 말했다.따라서 보잉의 일부 기체 설계는 후발 우세가 없고, 현재 항공 과학 기술 발전 상황에 대한 예비 개선 공간이 부족하기 때문에 737 맥스는 에어버스 320neo보다 새로운 시대의 항공사 수요를 만족시키기 위해 설계 제조하기 어렵다.보잉이 항공사의 주문 시한에 쫓겨 일부 프로젝트가 서둘러 완료되고 검증 실험이 충분하지 않은 것도 737 맥스가 나중에 치명적인 위험 중 하나이다.
이와 동시에 전통적인 기종설계에 치우쳤으며 비행사의 조작에 대해서도 더욱 높은 요구를 제기하였다.이 조종사는 개인적으로 보잉의 항공기 자동 비행과 비행 관리에 대한 설계가 비교적 보수적이며, 조종사의 참여를 더 많이 요구하며, 자동차 수동 기어와 약간 유사하며, 에어버스는 자동 기어 자동차와 조금 더 비슷하다고 말했다.물론 경험이 풍부한 비행승무원이 조종하는 보잉과 에어버스 항공기에 대해서는 안전성이 같다.
보잉이 가장 많은 비난을 받고 있는 것은 역시 기업 지향의 변화이다. 엔지니어 문화는 이윤과 효율을 추구하는 월가 문화에 자리잡고 있다.737 맥스 항공 사고 이후 넷플릭스는'일락-보잉 대조사'라는 다큐멘터리를 내놓으면서 보잉 내부 문서와 직원 인터뷰를 많이 인용했다.이미 퇴직한 일부 베테랑 직원들은 비행 안전과 관련된 제품 통제 관리자들이 대량으로 해고되었고, 항공기 부품 조립이 수시로 누락되었으며, 모든 것이 원가를 낮추기 위해 회사 내부에서는"공유 가치 계획"을 내놓아 모든 직원들이 회사 주가에 주의하고 주식 가치를 늘리기 위해 노력해야 더 많은 돈을 벌 수 있다고 요구했다.
많은 사람들이 보잉 엔지니어 문화의 상실을 보잉과 맥도의 인수안 탓으로 돌릴 것이다.1996년 말, 맥도는 이미 여러 차례 안전 위기에 빠진 항공기 제조업체였지만, 보잉이 인수를 완료한 후, 맥도의 회장은 보잉 총재로 자리를 옮겼고, 이때부터 보잉은 이익이 품질보다 높은'맥도의 옛길'을 걷게 되었다.
국내 모 985대학교 민항학원의 한 학자는 21세기 경제보도 기자에게 보잉이 당한 것은 사실 많은 대기업의 통병인 전문경영인 제도하에서 총재가 외부에서 초빙되어 이사회와 주주에게만 책임을 지며, 직원이 문제를 발견하더라도 반드시 고위층의 결정을 좌우할 수 있는 것은 아니라고 말했다.
이와 동시에 이 학자는 또 비행기제조와 자동차의 대규모 자동화생산은 달리 비행기는 기본적으로 여전히 수공조립에 의거하기때문에 사람은 생산라인에서 가장 쉽게 문제가 생길수 있다고 지적했다.일단 직원이 해이하거나 소홀해지면 품질 통제를 보장하기 어렵다.
기술로동자들이 관건적인 역할을 하는 비행기제조업에서 보잉은 최근 몇년간 오히려 대량의 숙련기술일군을 류실하였는데 이는 그 품통제하락의 중요한 도화선이 되였다.
민항 전문가 이한명은 21세기 경제보도 기자에게 737 맥스의 치명적인 설계 실수로 2019년부터 2021년까지 광범위한 운항이 중단됐다고 말했다.이후 2020년부터 2022년까지 3년간의 코로나 사태로 이중고가 겹치면서 737의 생산라인이 4년간 낮게 가동됐다.수요가 줄어들면 자연히 산업 노동자 대오의 감원 축소를 초래하게 된다.그러나 항공기 제조와 같은 업종에 대해 말하자면, 경험이 있는 기술 노동자는 제품 통제의 관건이다. 감원 축소로 숙련 노동자의 수가 줄어들었고, 이는 인재 대오가 보릿고개, 경험 부족의 문제를 가져왔기 때문에 보잉에 제조 사고가 발생한 것도 완전히 예상했던 일이다.
반면 유럽의 에어버스는 오히려 중국 공장으로 전염병의 도전을 이겨냈다.리한명은 다음과 같이 말했다. 전염병발생기간 글로벌공급사슬이 막혔고 특히 비행기제조에는 수백만개의 부품이 수요되는데 당시 더욱 피동적이였다.그러나 에어버스는 톈진에 전체 기계 조립 공장을 가지고 있다. 2022년과 2023년 동안 중국의 공급망은 비교적 원활하다. 많은 에어버스의 주문은 실제로 톈진 공장에 가서 완성하고, 하차한 후 다시 동남아시아와 유럽 고객에게 인도된다.대조적으로, 보잉의 총 조립 공장은 기본적으로 미국에 있지만, 보잉은 저우산의 공장에서 주로 내부 장식을 담당하기 때문에, 전염병 발생 기간 동안 보잉이 생산 제조에서 받는 타격은 비교적 뚜렷해질 것이다.
매체의 보도에 따르면 2020년에는 전염병의 영향으로 새 비행기의 수요가 하락하여 보잉 직원 28000명이 류실되였다.최근 수요가 회복되더라도 보잉이 새로운 기술자들을 훈련시켜 복잡한 조립 임무를 완수하려면 수년이 걸린다."비행기 조립은 숙련도가 필요하다. 보잉이 이전에 해고한 직원들을 소환하려면 이 노동자들도 기술 축적과 조작에서 분명히 조금 모자랄 것이다."라고 이한명은 말했다.
숙련 노동자의 유출 문제는 보잉뿐만 아니라 전체 공급망으로 연결된다.뱅크오브아메리카의 증권 분석가 론 엡스타인은 보잉의 많은 공급업체의 직원 변동 비율이 20% 를 넘었다고 추정했다.
보잉 조난관, 전 세계 비행기가 부족한가?
7월 1일, 보잉이 신뢰의 위기에 빠졌을 때, 보잉은 주당 37.25달러의 가격으로 공급업체인 필리버스터 항공 시스템 회사를 인수한다고 발표했는데, 이 전체 주식 거래의 필리버스터에 대한 평가액은 47억 달러였다.그동안 필리버스터는 보잉의 일부로 보잉 항공기의 중요한 대부분을 생산했지만 2005년 보잉은 본전을 낮추기 위해 필리버스터 업무를 분리했다.
이제 보잉이 환매로'문을 닫는'것을 선택한 것은 공급업체의 품질에 대한 통제를 강화하기 위한 것이다.이한명은 보잉의 환매는 반드시 예리할 것이며, 내부 업무를 통해 제품 통제를 향상시켜야 한다고 판단했다. 왜냐하면 보잉의 공급업체에 대한 제품 통제 강도와 내부 팀에 대한 제품 통제 강도는 분명히 다르기 때문이다.
대중과 고객의 신뢰를 만회하려면 보잉은 앞으로 더 많은 것을 해야 한다.보잉이 최근 체결한 유죄 인정 협정에 따라 미국 법무부는 앞으로 3년 동안 보잉의 안전과 품질 통제 절차를 감독할 독립 검사원을 임명할 것이다.
현재 보잉의 신뢰 위기는 이미 항공기 인도에 파급되었다.3월 보잉의 고위층은 제품 통제 개선을 위해 기업들이 생산 속도를 늦추고 있으며 737 항공기의 월간 생산량은 38대 이하로 줄어들 것이라고 밝혔다.실제로 보잉은 올해 상반기 총 175대의 항공기를 인도해 지난해 같은 기간의 266대보다 크게 적었다.
다만 보잉의 생산능력이 하락하면 경쟁사인 에어버스도 더 많은 주문을 받을 수 있는 것은 아니다.7월 9일 (현지 시간) 에어버스는 최신 공고를 발표하여 회사가 상반기에 323대의 비행기를 인도했다고 밝혔다. 그러나 이는 에어버스의 2024년 연간 인도 목표의 절반에도 못 미친다. 왜냐하면 공장은 엔진, 동체 구조에서 기내 장식에 이르기까지 일련의 부품이 부족한 공급망 도전에 직면해 있기 때문이다. 에어버스는 800대의 연간 목표를 달성할 수 없을 것으로 예상된다.
전 세계 2위인 항공기 제조 거물들이 나란히 납품을 늦춘 데다 일부 737 맥스 기종의 운항이 중단되면서 항공사의 기대는 부쩍 좁아졌다.라이언에어, 루프트한자, 로열더치항공 등 대형 항공사들이 2024년 탑승량 목표를 잇달아 하향 조정하면서 대륙간 항로의 회복과 확장도 제한되고 있다.
새 비행기의 공급이 부족하여 기세를 몰아 비행기 임대와 낡은 비행기 유지 보수 사업에 불을 지폈다.미국 항공운송협회 A4A의 존 헴리치 수석 이코노미스트는 항공사의 항공기 임대에 대한 지출이 코로나 이전보다 30% 폭등했다고 추정했다.항공 데이터 분석 회사 Cirium에 따르면 에어버스 A320neo의 임대료는 2020 년에 비해 30% 급등한 45.5 만 달러로 매달 인상되었습니다.
항공기 정비 서비스도 공급이 수요를 따라가지 못하고 있다.중동 최대 항공 서비스 회사인 두바이 항공 기업 (DAE) 은 최근 언론과의 인터뷰에서 전 세계 항공기 생산 능력 부족으로 항공사들이 낡은 항공기를 수리하고 유지보수해야 하며 DAE의 수리 시설은 향후 18개월 동안 모두 예약됐다고 밝혔다.
방문 전문가들은 전 세계적으로 볼 때 비행기의 인도 진도는 확실히 느린 편이지만, 국내 항공사의 수송력이 충분하여 기본적으로 비행기의 생산 능력 부족의 제약을 받지 않는다고 말했다.
최근 반세기 동안 전 세계 상업용 항공기 제조는 기본적으로 보잉과 에어버스 두 거두가 독점하고 있으며, 일단 제조업체의 공급이 둔화되면 전 세계 항공기 공급에 파급될 것이다.
작년 5월, 국산 대형 항공기 C919는 이미 상업 첫 비행을 마치고 국내 항공사의 운항 대열에 들어갔다.작년 9월, C919도 처음으로 해외 주문을 받았는데, 브루나이 항공은 중국-아세안 박람회에서 중국 상비와 30대의 비행기에 대한 구매 의향서를 체결했는데, 그 중에는 15대의 C919도 포함되었다.
그렇다면 국산 대형 비행기는 해외 시장을 열고 2분 시장의 독점 구도를 깨는 데 얼마나 멉니까?
리한명은 다음과 같이 인정했다. C919가 대규모로 해외에 진출하려면 아직 일정한 시간이 수요된다. 왜냐하면 새 비행기가 사용에 투입되기에 가장 어려운것은 흔히 비행조작을 훈련하는것이 아니라 전문적인 유지보수팀을 구축하는것이다. 왜냐하면 매개 모델의 비행기가 채용하는 부품설계, 표준작업수칙이 모두 다르기에 일련의 독립적인 보장체계가 필요하기때문이다.국산 대형 비행기는 신뢰할 수 있는 해외 고객에게 팔아야 하고, 그에 상응하는 유지보수 능력도 구축해야 하는데, 이 과정은 적어도 2년이 걸릴 수 있다.