保守的な日系自動車企業が「激流勇進」を始めた。
ホンダはこのほど、電動化目標の推進構想、調達・生産構造改革、電動化製品ライン戦略、財務戦略などを盛り込んだ自動車の電動化事業の取り組みをめぐり記者会見を行った。ホンダ自動車の三部敏宏CEOは、2030年までに10兆円（約4620億元）を投資し、電動化への転換に努めると表明した。2022年4月にホンダが約束した5兆円の2倍の数字だ。
しかし、注目すべきは、ホンダを含む日系自動車企業の中国での販売台数が低下傾向にあることだ。ある世界的に有名なコンサルティング会社の商品戦略顧問総監の潘俊氏は「中国経営報」の記者に対し、「日系自動車企業にとって、中国市場の販売台数が落ち込んでいる原因には、競争の激化、ブランドの位置づけ調整、新型車の発売速度の遅さなどが含まれる可能性がある。また、彼らは世界市場でも技術革新、ブランド建設、マーケティング戦略など多くの困難と挑戦に直面している。そのため、彼らは市場の変化により積極的に対応し、新たな成長点を探す必要がある」と述べた。
さまざまな挑戦に直面し、一部の国際自動車企業が電動化推進の減速を決定した背景には、ホンダはこの時「激流勇進」を選んだ。「世界中の顧客により先進的なハイブリッド車を提供するほか、ハイブリッド車を含む従来の燃料車を強化することで安定利益を確保し、純電気自動車などの新事業に資金を投資する」とホンダ側は述べた。
中国での挑戦
ホンダ自動車はこのほど、2023年度（2023年4月1日～2024年3月31日）の連結財務業績を発表した。
報告期間中、ホンダの売上高は20.43兆円（約9482億元）、前年度は16.9兆円で、前年同期比20.9%増加した。営業利益は77%増の1兆3800億円（約640億元）と過去最高を更新し、前年度は0兆7800億円、営業利益率は6.8%、純利益は前年度比70%増の1兆1100億円（約515億元）。
販売台数を見ると、報告期間中、ホンダの世界販売台数は前年同期比11%増の410.9万台に達した。その中で、米国市場のハイブリッド車需要は大幅に収益を上げ、2023年度には北米市場で163万台を納入し、前年同期比36%増加した。欧州市場では前年比23%増の10万3000台が納入された。
しかし、中国市場の需要が低迷しているため、ホンダのアジア市場での販売台数は5.3%減の165万台だった。具体的には、1～4月のホンダの中国での端末車の累計販売台数は前年同期比10.9%減の280738台だった。
実際、「新四化」の到来に伴い、自主ブランドの台頭により、合弁車企業全体の中国でのシェアは低下している。乗連会のデータによると、4月の主流合弁ブランドの小売台数は45万台で、前年同期比26%、前月比9%減少した。日系ブランド小売シェアは15.2%で、前年同期比3.6ポイント低下した。
サモア・クラウド・テクノロジー・グループの鄭磊首席エコノミストは記者の取材に対し、「国内の新エネルギー自動車市場の急速な発展は日系車に圧力を与えている。国内自動車市場の競争激化と消費者ニーズの高度化に伴い、日系車はブランドの影響力、アフターサービスなどの面で引き続き向上する必要がある」と指摘した。
著名な戦略測位専門家で福建華策ブランド測位コンサルティングの創始者である詹軍豪氏は記者の取材に対し、「現在、日系ビッグスリーは積極的に電動化転換を行っており、これは彼らが世界の自動車市場の変革に対応する重要な一歩である。純電気自動車分野でのスタートは遅れているが、彼らは技術の蓄積、ブランド価値、製造経験の面で依然として優位性を持っている。順調な転換を実現するためには、研究開発に投資を増やし、サプライヤーと緊密に協力し、そして中国の電気自動車市場の特徴に適応するために新しいビジネスモデルとサービスモデルを模索する必要がある」と述べた。
モデルチェンジのテンポを速める
実際に世界の自動車が電動化、インテリジェント化の方向に転換するにつれて、ホンダもペースを速めた。
具体的には、ホンダのソフトウェア定義自動車関連の研究開発支出は約2兆円、米国、カナダ、日本などの市場で純電気自動車の総合価値チェーンを構築するために必要な投資と出資など約2兆円、次世代純電動車専用工場などの生産分野、二輪電動化関連費用、自動車の新車種開発支出、金型投資などの製品製造関連費用は計約6兆円。
「投資決定の際には、純電気自動車市場の浸透度を評価し、適切な投資タイミングを見て柔軟に展開していきたい」とホンダ側は述べた。
日系自動車企業の電動化モデルチェンジについて、鄭磊氏は記者団に対し、「彼らの強みは、彼らが豊富な伝統的な自動車製造経験とブランドの影響力を持っていることにある。しかし、電池供給問題をどのように解決するか、生産性をどのように高めるか、激しい市場競争にどのように対応するかなどの課題にも直面しなければならない。そのため、彼らは合理的な戦略計画を立て、電動化モデルチェンジを徐々に推進する必要があり、同時に技術開発とブランド建設を重視し、将来の市場競争に対応する必要がある」と述べた。
バッテリーが電気自動車の中核であることが分かり、ホンダも一連の計画を立てている。自動車企業にとっては、長期的な視点から、高いレベルの競争力を確保するために、段階的に相応のバリューチェーンを構築する必要があります。
具体的には、純電気自動車の黎明期には、液体リチウムイオン電池の分野で、ホンダは各地域で外部企業との協力を強化し、コストを抑えながら必要な数の電池を安定的に購入できるようにする。
電気自動車のモデルチェンジ期：提携企業との合弁による電池生産を開始する。計画によると、米国市場ではLG Energy Solutionと合弁で設立した電池工場が2025年に稼働し、電池の年間生産量は40 GWhに達する。同時に、ホンダの事業領域も自動車生産から充電サービス、エネルギーサービス、二次利用及びリサイクルなどのフルライフサイクル事業領域に拡大する。
純電気自動車の普及期には、原材料の調達から完成車の生産、電池の二次利用と回収再生まで、さらに事業領域を拡大し、電池を中心に垂直一体化した純電気自動車のバリューチェーンを構築する計画だ。
「私たちはこれらの努力を通じて、2030年までに北米地域の電池購入コストを既存ベースで20%以上削減することを実現したい。また、地域ごとに必要な電池を最適な方法で取得し、約200万台の純電気自動車の生産計画を満たすことができるようにする」とホンダ側は述べた。
生産ラインでは、大幅な稼働率向上と固定コストの削減により、ホンダは世界的に高い生産効率を実現しようとしており、従来の混流生産ラインに比べて約35%の生産コストを削減することができる。
純電気自動車の生産に重要な薄型電池パック生産ラインでは、米オハイオ州アンナ工場のホンダの新電池ケース生産ラインに6000トン級の高圧ダイカスト機と大型鋳造機を導入すると発表した。これにより、電池ケースのコンポーネントと付属品の数を大幅に減らすことができます。つまり、合計60以上から5つに減らし、摩擦攪拌溶接（FSW）技術を組み合わせて、投資を減らし、生産性を高めることができます。
電池パックの組立ラインには、「Flex Cell生産システム」が最初に導入される。このシステムは、生産される車種の変化や生産量の変動に柔軟に対応することができる。また、ホンダはデジタル双子を利用してネットワーク空間で生産ラインの実際の状況をリアルタイムに再現することで、市場のニーズに合わせてタイムリーに製品を提供できるように生産効率を最適化しています。
「将来的には、これらの技術の応用範囲をさらに拡大し、電池パックの生産ラインのほか、すべての純電気自動車の生産ラインに応用し、配置する」とホンダ側は述べた。