ボーイング社の第1四半期は明らかにうまくいかなかった。1月のアラスカ航空機のハッチ脱落事件以降、ボーイングは品質問題の連続爆撃を受けてきた。
顧客や業界全体からの疑惑もボーイングの業績を直撃した。ボーイングのブライアン・ウェスト最高財務責任者によると、ボーイングは今年第1四半期に巨額の損失を報告し、最大の事業部門である商用航空機部門の営業損失は20%前後に跳ね上がるという。
前回ボーイングが大幅な赤字を報告したのは、787機が品質問題で納入を停止した2021年のうちで、3年足らずで737 Maxモデルが再び後塵を拝し、ボーイングの納入危機を招いたとは思わなかった。
West氏によると、ボーイングは今年737 Maxの増産を計画していたが、この増産計画は米連邦航空管理局に中止された。ボーイングの内部監査は今年、前例のない厳しさに達し、品質管理の面で幅広い問題を発見したとも述べた。
ボーイングの商用航空機部門の利益率は今年の残りの期間でも赤字になるが、状況は改善される見通しだと付け加えた。同部門の利益率は2025年から2026年にかけてプラスに戻り、過去平均に達すると考えている。
運命がうまくいかない737 Max
ボーイング商用機部門の損失は、ボーイングが737 Max機を保有する航空会社に賠償したためだ。アラスカ航空はこれまで、ボーイング737 Max機の欠航で同社が約1億5000万ドルの損失を出したことを明らかにしており、この損失の一部はボーイングが負担する見通しだ。
ウェスト氏はまた、ボーイングの米ワシントン工場での生産が鈍化したことが赤字の原因のもう一つだと指摘した。彼はボーイングが品質制御プログラムを検査するために生産速度を落としたと言った。長年にわたり、ボーイングは部品ごとにどのように正確に生産するかではなく、航空機の生産能力を優先してきた。この考え方は変わらなければならない。
将来的にはより高い生産性がボーイングの利益を保証すると同時に、ボーイングは組み立てラインから降りてきたが顧客に渡すことができず、さらに加工が必要な航空機を扱う工場を閉鎖するいわゆる「影の工場」を閉鎖すると予想している。
ボーイングは投資家を極力なだめるが、市場は737によるトラブルを早くも実感している。2019年にはボーイングの737 Maxで2件の深刻な事故が発生し、346人が死亡した。その後、この機種は20カ月にわたって飛行停止された。
欠航から始まり、ボーイングの運用損失総額は昨年末時点で315億ドルに達した。欠航直後、ボーイングは疫病による世界的な航空不況に見舞われ、商用航空機部門の損失率は2020年第2四半期に169%に急騰した。
今回の品質問題による飛行停止はボーイングの新たな危機の始まりであり、同社の将来をさらに見通しにくくしている。