항공 안전 논란의 소용돌이의 중심에 있는 보잉은 1월 31일 (현지 시각) 시장 예상을 뛰어넘는 2023년 4분기 실적을 발표했다.
보잉의 당기 총 매출은 220억 달러로 전년 동기 대비 10.2% 증가했지만 순손실은 지난해 같은 기간 6억 6000만 달러에서 3000만 달러로 줄었다.연간 순손실은 여전히 22억 4200만 달러였지만 지난해 같은 기간보다 55% 줄었다.
수치만 놓고 보면 보잉은 마침내 항공업 수요 부진의 먹구름에서 벗어난 것 같다.실적 발표 후 보잉의 주가는 6% 가까이 오르기도 했다.
그러나 외부에서 더 신경 쓰는 것은 이런 데이터가 아니라 보잉이 어떻게 직면할 지암의 순간이다.
올해 1월 5일 알래스카 항공 해치 폭발 사건 이후 보잉의 주가는 16% 가까이 하락해 시가총액이 약 280억 달러 증발했다.방금 발표된 재무제보는 2023년 12월 31일까지의 수치만 집계했을 뿐 올해 1월 이후 보잉의 여러 사고의 심각한 부정적인 영향을 보여주지 못했다.
예년에는 연말 실적 발표에서 보잉이 내년 실적에 대한 목표와 전망을 발표해 투자자들에게 참고했지만, 올해는 침묵을 택했다.
"지금은 이 일을 할 때가 아니다."보잉의 CEO 칼혼은 보잉이 고객에게 안전한 비행기를 어떻게 인도할 것인가에 집중할 것이라고 말했다.
이에 앞서 현지시간으로 1월 30일, 여러명의 보잉주주들은 버지니아주 알렉산드리아시 련방법원에서 보잉을 상대로 집단소송을 제기하여 이 회사가"이윤을 안전보다 우선시"한다고 고발했다.
보잉"마지막 좋은 날"
후속 737 맥스9 기종 해치 폭발 사건이 없었다면 보잉은 수렁에서 벗어날 수 있었을 것이다.
2023년 한 해 동안의 수치를 살펴보면 보잉은 4분기에 눈에 띄는 재무제보를 내놓았을 뿐만 아니라 연간 기준으로 보잉의 전체 매출은 777억 9천만 달러로 전년 동기 대비 16.79% 증가했다.이 중 시장이 가장 주목하는 보잉의 상업용 항공기 사업의 연간 매출은 전년 동기 대비 30% 증가한 339억 달러를 기록했으며 2023년 4분기에 흑자로 돌아섰다.
2023년 말까지 보잉의 장부에는 여전히 33억 8천만 달러의 현금 흐름이 있다.
그러나 2023년 4분기가 보잉의 마지막 좋은 날일 수도 있고, 막 버티던 보잉은 또 새로운 위기에 빠졌다.
칼혼은 지난해 보잉의 주주들에게"지난 몇 년 동안 품질 프로세스의 엄격성을 높이고 수만 명의 엔지니어와 정비사를 영입했다.무엇보다 미래를 준비할 수 있도록 어떤 질문도 과감하고 투명하게 제기하는 문화를 조성하기 위해 노력했다"고 말했다.
이 발언이 발표된 지 일주일 만에 보잉은 알래스카 항공에 737 MAX9 항공기를 인도했다. 바로 1월 5일 비행 중 해치가 터진 것이다.
"지도부는 품질보다는 비행기가 팔릴 수 있을지에 더 관심이 있다"고 보잉의 전 임원이자 현 공공이익단체인 항공안전재단의 에드 피어슨 집행이사는 말했다.
보잉의'안전'에 대한 약속은 더 이상 믿을 사람이 많지 않다.
감독관리기구도 재빨리 보잉비행기의 안전우환과 품질문제가 뜻밖에도 보편적으로 존재한다는것을 발견하였다.
미국의 여러 항공사는 자사가 구매하거나 임대한 보잉 비행기에 나사가 느슨한 것을 발견했다. 블링컨 미국 국무장관의 보잉 전용기에서도 마찬가지로 안전 위험이 발견되었다. 보잉이 방금 정부 고객에게 인도한 새로운 비행기에서도 렌치, 쓰레기, 심지어 빈 테킬라 병까지 발견되었다.
미국 연방항공청 (FAA) 의 질의에 칼혼은 이미 여러 차례 "우리가 이 문제를 일으켰다는 점을 이해한다"고 인정했지만 보잉에 대한 대중의 신용은 이미 만회하기 어렵다는 것이 사실이다.
이윤을 안전 위에 두다
세계 최대의 항공기 제조업체 중 하나인 보잉은 어떻게 이곳에 떨어졌을까?
보잉의 내부 붕괴는 수십 년 동안 지속되어 왔으며, 가장 중요한 노드는 1997 년 보잉과 맥도의 합병이라는 것으로 알려져 있습니다.
냉전이 끝난 후 10 년 동안 51 개의 미국 국방 및 항공 우주 계약자가 보잉과 맥도를 포함한 5 개의 대기업으로 점차 합병되었습니다.당시 엔지니어 문화를 핵심으로 하는 보잉사는 안전과 품질의 대명사였다.
미국은행 항공우주분석가 론은 이는 사실상 당시 보잉의 리윤능력이 일부 동종제조업체보다 못하여 보잉이 경영책략을 조정하기로 결정하게 되였다고 지적했다.
공교롭게도 그때 맥도 회사의 임원들은 대부분 원가를 삭감하고 이윤을 추구하며 주주의 이익을 최우선으로 하는 데 능했다.그리하여 합병후의 보잉회사에서 업종을 깊이 경작하는 공정사 경영진은 끊임없이 항공업배경이 부족하지만 금융게임에 능한 직업경영인으로 대체되였다.
실제로 보잉의 전 CEO 맥나니와 현 CEO 칼혼의 경영전략은 모두 제너럴일렉트릭의 저명한 임원 잭 웰치의 영향을 많이 받았다.
웰치는 매년 최악의 직원 10% 를 해고해 임기 중 25만 명 이상을 감원하면서도 제너럴일렉트릭의 주가를 번번이 끌어올릴 수 있어 당시 비즈니스 리더의 모범이 됐다.
제너럴일렉트릭의 성공 사례를 본 보잉은 이후에도 정기적으로 대규모 감원을 시작했다.노사 갈등이 결국 2009년 58일간의 대파업으로 이어지자 보잉은 결국 사우스캐롤라이나주에 노조 설립을 허용하지 않는 값싼 공장을 세우기로 했다.
보잉의 수만 개 하청업체의 대우도 논란이 되고 있다.공기역학컨설팅의 리처드 아브라피아 이사장이자 항공우주 애널리스트는"보잉은 공급업체를 말단 직원들처럼 일회용 상품으로 취급한다"고 지적했다."
"맹목적인 비행: 737 맥스의 비극과 보잉의 몰락"이라는 책에서 피터 로빈슨 기자가 조사한 결과, 에어버스보다 더 높은 생산성과 마진을 추구하기 위해 보잉은 끊임없이 업무를 아웃소싱했고, 결국 제품 부품에 대한 미세 조정 통제와 감독 능력을 상실했다.
블룸버그통신에 따르면 보잉 737 맥스 기종의 전 연료 시스템 엔지니어링 책임자인 딕슨은 판매 관리자들이 4년 뒤 인도된 비행기를 빠르게 공제금을 받기 위해 신나게 팔면서 비용 문제를 엔지니어 팀에 던졌다고 밝힌 바 있다.
2016년, 보잉사는 생산시간과 원가를 삭감하는것을 중층성과평가의 일부분으로 삼기 시작했다.2018년, 딕슨의 상급자는 그에게 목표를 달성하지 못하면 로임을 삭감당할것이라고 경고했다.
원가를 낮추고 효과를 높이는 동시에 보잉의 고위관리들은 10년내에 430억딸라가 넘는 주식을 환매하고 주주들에게 근 220억딸라의 리윤을 지불하여 련속 12년간 투자자에게 초과보답했다.
이런 관리 전략은 보잉 내부에서 한때 성공한 것으로 여겨졌다.2018년, 보잉사의 영업수입은 사상 처음으로 1000억딸라를 초과했으며 회사의 실적은 나날이 발전하고있다.당시 에어버스는 A380의 실패로 250억 달러 이상을 잃어 재무난에 빠졌다.
그러나 호황이 길지 않아 2018년과 2019년 두 차례 심각한 항공사고는 보잉 붕괴의 도화선이 돼 보잉의 주력 기종인 737 맥스의 안전성이 장기 위기에 빠졌다.곧이어 전염병이 덮쳐 전 세계 항공업계가 파산 위기에 처하자 보잉은 계속'밑지고 효율 증대'를 위해 경험이 풍부한 직원 1만6000명을 해고했다.
보잉은 2022년 항공업계가 어렵게 회복되자 시카고에서 산업 기반이 전혀 없는 워싱턴DC로 본사를 옮겨 펜타곤에 더 가까워졌다.이 소식이 발표된 같은 주 에어버스는 미국 앨라배마주에 있는 공장이 상업용 항공기의 생산량을 늘리고 있다고 밝혔다.
위기에 직면하여 보잉은 펜타곤과 미국 의회에 국방 자금을 제공하기 위해 로비를 선택했고, 에어버스는 항공기 생산을 보장하기 위해 최선을 다했다.두 항공기 거두의 전략적 격차는 고하립판이다.
크고 쓰러지지 않는 보잉
보잉사는 수년간 이윤을 안전을 최우선으로 하는 전략으로 자신을 수렁에 빠뜨려 5년 연속 흑자를 내지 못했고 비행기의 사고 발생률이 갈수록 빈번해지는 것 같다.
항공기 제조라는 두 거물들이 뿔뿔이 흩어진 업계에서 보잉의 추락은 에어버스에 시장을 내주었다는 의미이기도 하다.
두 기업의 공식 웹 사이트의 최신 데이터에 따르면, 현재 전 세계적으로 10000 대 이상의 보잉 상업용 항공기와 13600 대 이상의 에어버스 항공기가 취역하고 있습니다.
블룸버그통신에 따르면 유나이티드 항공은 보잉기 해치 폭발 사건 이후 에어버스와 접촉해 인도가 연기된 보잉기를 대체하기 위해 A321neo 제트기를 더 많이 구매하는 방안을 논의하기 시작했다.
취역하는 비행기가 더 많을 뿐만 아니라 시장에서는 에어버스의 2023년 재무제보도 보잉을 이길 것으로 예상하고 있다.현재 발표된 2023년 1~3분기 실적 발표에 따르면 에어버스의 연간 총 매출은 여전히 보잉에 못 미칠 것으로 예상되지만 연간 20억 달러 이상의 적자를 낸 보잉과 달리 에어버스는 2023년 1~3분기에 이미 흑자를 냈다.
에어버스의 지난 3분기 총수입은 381억1천900만 유로(약 411억 달러), 순이익은 25억6천800만 유로(약 27억7천만 달러)였다.에어버스는 앞서 2023년 연간 순이익이 43억 유로(약 46억8천만 달러)에 달할 것으로 예상했다.
또 2023년 에어버스는 735대의 상업용 항공기를 인도했지만 보잉은 528대에 그쳤다.
그럼에도 불구하고 보잉은 여전히"크지만 쓰러지지 않는다."
아브라피아는"매우 특수한 업종이다. 진입 문턱이 높고 게이머가 두 명밖에 없다"고 지적했다. 현재 에어버스에 주문하는 고객은 모두 먼저 줄을 서서 에어버스가 밀린 8600여 대의 항공기 주문을 생산해야 비행기를 받을 수 있다는 뜻이다.현재 에어버스의 생산량으로는 10년을 기다려야 할 것으로 보인다.
중국산 대형 항공기 C919가 아직 EASA의 감항 인가를 받지 못하고 해외로 나가고 있는 지금, 글로벌 항공사가 빠르게 확장하려면 안전성 의문에 직면하더라도 보잉을 주문해야만 더 빨리 기단을 확충할 수 있다.례를 들면 적지 않은 저가항공은 일반적으로 그 큰 항공사들이 안전성으로 인해 중지시킨 보잉비행기의 주문을 접수할 의향이 있다.
원가를 고려할 때 대다수 항공사도 비행기의 브랜드를 전환하기 어렵다.조종사들은 거의 모두 협체나 광체 여객기를 전문적으로 다루기 때문에 기종을 전환하거나 심지어 항공기 브랜드를 전환하는 것은 매우 어렵다.서로 다른 브랜드와 모델의 비행기를 동시에 보유하고 있다는 것은 항공사가 대량의 비싼 부품을 구매해야 한다는 것을 의미한다.례를 들면 미국서남항공회사의 기대는 전부 보잉737 계렬이다.
이런 현황은 보잉이 끊임없이 잘못을 인정한 뒤에도 개혁을 거부하는 저력일지도 모른다.
칼혼은 2023년 여름 포천지와의 인터뷰에서 보잉에 기업문화 문제가 있는 것은 사실이며 직원들 사이에"서로 성실을 유지하기 어렵다"고 인정했지만 회사가"이윤을 안보보다 우선시한다"고 생각하지 않았다.
2019년 뉴욕타임스가 보도에서 인터뷰한 10여 명의 전직 보잉 직원들은 보잉 항공기가 조립 과정에서 많은 안전 위험이 있다는 것을 잘 알고 있지만 잠재적인 문제가 제기되면 여러 가지 이유로 해고될 것이라고 말했다.