電気自動車業界にとって重要な中国の動力電池産業は、米国の増大する需要から利益を得て、市場に参入できないようなルールの壁を回避するために、米国の自由貿易パートナーである韓国とモロッコとの取引を求めている。
ウォールストリート・ジャーナル（TheWallStreetJournal）の証券取引所公告によると、電気自動車の電池製造に原材料を提供する中国企業は今年に入ってから韓国で少なくとも9社の合弁企業を設立したと発表し、投資総額は45億ドルを超えた。
少なくとも4社の中国企業はモロッコに工場を建設し、電池関連製品を生産する計画を示している。モロッコは世界で知られているリン酸塩の埋蔵量の70%以上を有し、リン酸塩は電気自動車の電池を生産する重要な原材料である。
この2つの国で生産することで、これらの中国のサプライヤーは「インフレ削減法案」（InflationReductionAct）のインセンティブ条件に合致する自動車と電池メーカーに供給することを望んでいる。4300億ドル規模の「インフレ削減法案」では、米国内または自由貿易パートナー国から材料を購入した企業がインセンティブを受けることができると規定されている。
次の2年間、この新しい法律はいわゆる「注目される外国の実体」の電池成分と重要な材料を門前払いすることになり、業界の専門家は、この規定は米国の電気自動車サプライチェーンにおける中国の参加を最大限に減らすことを目的としているとみている。
アナリストによると、中国のサプライヤーはこのような合弁企業を設立することで、顧客がそれらから購入を続けると同時に奨励を得ることができるようにしたいと考えている。関連するインセンティブ措置は、普通の電気自動車の10分の1以上のコストを相殺することができる。
「中国企業にはあまり選択肢がない」とマッケンジー（McKinsey）アナリストのJohanBracht氏は言う。
中国深センに本社を置く株式会社グリーンミー（GEMCo.）の幹部は、韓国企業との提携は、この原材料精製業者がインフレ削減法案の条件を満たすのに役立ち、同社が世界の電気自動車需要の恩恵を受けるのに役立つと述べた。
グリーン・ミー副社長の潘骅氏は、同社は米国市場を放棄しないと述べた。彼は、米国が中国に関わる産業チェーンを完全に放棄することはできないと述べた。産業チェーンの集中度が高すぎるからだ。
グリーン・ミーは3月、韓国企業のSKOnとEcoProMaterialsとの共同投資額が9億ドルを超えず、遅くとも2024年末に韓国に前駆体工場を建設すると発表した。
SKOnは米国に2つの工場を持ち、4つの再構築を計画している。同社はフォード・モーター（Ford）と現代自動車（Hyundai）を含む電気自動車用動力電池メーカー。
業界専門家によると、中国企業と協力することで、韓国の電気自動車メーカーは重要な材料や加工に関する専門知識を得ることができるという。
他の中国のサプライヤーは公開声明で、それらの韓国合弁企業が国際市場の開拓を支援し、そのうちいくつかの企業が米国と欧州をターゲットにしていると述べた。
中国の電池企業は長い間、米国での拡大に着目してきた。インフレ削減法案が提供した資金は、米国での事業展開のスケジュールを速めた。同時に、中国国内の激しい競争と生産能力過剰への挑戦も、企業の海外進出に機会を求めている。米国は中国に次ぐ世界第2位の自動車市場だ。
アナリストによると、1つの不確定要素は、米国政府がインフレ削減法案の「注目される外国エンティティ」とは何かを定義していないことだという。彼らは、米国はまだ明確に定義していないが、自動車や電池メーカーが税金控除を受ける資格を持つには、中国がどの程度関与し、サプライチェーンのどの段階で受け入れることができるのか。
エネルギー金属コンサルティング会社HouseMountainPartnersの創業者ChrisBerry氏によると、このような不確実性は、このような合弁企業が最終的に政府のインセンティブ措置を受けることを禁止される可能性があることを意味するという。「中国がサプライチェーンの各段階にどの程度関与できるかは定かではない」とBerry氏は述べた。
米国の政治家は、中国がインフレ削減法案の恩恵を間接的に受けていることをにらんでいる。
フォードは先月、ミシガン州に35億ドル規模の電気自動車用電池製造工場を建設する計画を棚上げした。ワシントンの一部のヘビー級議員はこれまで、フォードの中国パートナーについてフォードに圧力をかけてきた。
フォード氏によると、同社は競争力のある方法で工場を運営する自信があるまで、そこでの作業を一時停止するという。
中国はサプライチェーンの喉を押さえる
産業分析会社SNEResearchによると、電気自動車の電池生産に必要な4つの重要な部品である陰極、陽極、電解質、セパレータについて、中国企業は世界最大のメーカーである。
スタンダードグローバル（S&PGlobal）の研究アナリストLukaszBednarski氏によると、中国はリチウム、コバルト、マンガンなどの金属を精製するために必要な生産能力の大部分を把握している。これらの金属は精製されて電池生産に使用できる。
そのため、Bednarski氏は、中国の助けがなければ、米国と欧州は独立した電気自動車の電池サプライチェーンを構築するのは難しいと付け加えた。少なくとも短期的にはそうだ。
中国最大の3つの電池材料サプライヤーであるグリーンミー、華友コバルト業（HuayouCobalt）、中偉株式（CNGRAdvancedMaterials）は、このような国境を越えた取引を最も積極的に達成してきた企業であり、世界で中国への投資規制が高まっていることを理由に提携してきた。
中国企業が韓国やモロッコ企業と新たに設立した多くの合弁会社が前駆体を生産している。前駆体は金属混合物であり、電池の重要な部品である陰極を生産するために使用する必要がある。バッテリーは電気自動車の最も高価な部品で、完成車のコストの約40%を占めている。
中国浙江省に本社を置く華友コバルト業は、PoscoHoldings（005490.SE）とLG化学（LGChem、051910.SE）という韓国商業大手の電池子会社と協力関係を結び、今年韓国に工場を建設したが、貴州省に本社を置く中偉株式会社はPoscoとその子会社と協力し、11億3000万ドルを投資して韓国に2工場を建設した。
モロッコではLG化学が先月、華友コバルト業とその親会社と協力してリチウム精製・陰極材料工場を建設すると表明し、中偉株式会社と中国リチウムメーカーの四川雅化実業集団株式会社（SichuanYahuaIndustrial）の仲間入りを果たした後、両社はモロゴに協力企業を持ち、電気自動車の電池に必要な材料を生産している。
華友コバルト業、雅化グループ、LG化学、Poscoは評価要請に応じなかった。中偉株式は、上記の取引が会社の海外配置をさらに改善し、グローバル化戦略を推進するのに役立つという公開声明を再確認した。
これらの合弁企業はインフレ削減法案のインセンティブ条件に合わないと考えられる可能性があり、中韓両国の会社はその可能性に備えている。
中国側と協力関係を結んだPosco子会社PoscoFutureMは、中国側との協力が『インフレ削減法案』の要求に合致しない場合、会社は合弁協定を改正し、中国側パートナーの株式を減らすと表明した。同社によると、インドネシア、フィリピン、オーストラリアなどから原材料を調達し、中国の影響から抜け出しているという。
中偉株式は証券取引所の公告で、法律と政策に重大な変化が生じた場合、同社とそのパートナーが合弁企業の株式を売却する可能性があると述べた。グリーン・ミーの潘骅氏によると、同社は不利なルールの変化に備えており、その中には韓国の合弁会社で多数の株式を所有することを避けることも含まれているという。
彼は、海外基地の建設では、リスクを減らすために海外パートナーを導入すると述べた。しかし、中国のサプライチェーンから完全に脱しようとする人がいれば、現時点では明らかに現実的ではない。