米宇宙飛行士2人のウィルモア（Barry“Butch”Wilmore）氏とウィリアムズ（Sunita“Suni”Williams）氏は国際宇宙ステーションに51日間滞在しているが、彼らを迎えに来たボーイング社の「スタークラフト」はまだ修理されていない。なぜそうなのか。
米航空宇宙局（NASA）は現地時間25日、記者会見を開き、NASAとボーイング社が宇宙ステーションに停泊している「スターフライヤー」の帰還日を確定していないことを明らかにした。
「私たちは今日、帰還日に関する重大な情報を持っていません」とNASAプロジェクトマネージャのスティーブ・スティッチ氏は言う。「私たちは大きな進展を遂げていますが、私たちはまだ（帰還の）準備ができていません」。
最近、ボーイング社は依然としてトラブルに悩まされている。「スターフライヤー」は10年にわたって開発され、何度も延期されてきたが、有人就航が実現した後、気まずい帰還不能の局面が現れた。ボーイング社は最近、米司法省が提出した自白協定を受け、2件の737 MAX航空事故で米連邦航空局を詐欺し、2億436万ドルの罰金に直面したことを認め、今後3年間でコンプライアンス改善に少なくとも4億5500万ドルを投入することを約束した。
ボーイングを長年研究してきた欧州商工経営学部（INSEAD）のグローバル技術・イノベーション教授であるイーブス・ドーズ氏は、これらは一連の不幸な事件の中の最新の事件にすぎず、ボーイング737 MAX機に関する2つの致命的な墜落事件を含む致命的な事件であることもあり、これらの事件はボーイング社に対する信頼を弱めていると考えている。
「ボーイング787の長距離夢飛行機のようなボーイング社の他の新しい航空機も、開発の停滞、規制審査の遅れ、バッテリー発火などの深刻な初期故障に直面している。有名なボーイング777でさえ安全問題で一時的に飛行を停止しているが、最新版の研究開発は当初の計画より4年遅れている」と東斯氏は第一財経記者に語った。かつて光り輝いていたこの会社は危機に足を踏み入れている。
「スターフライヤー」でプロペラ故障やヘリウムガス漏れなどの問題が発生
公開資料によると、「スターフライヤー」は繰り返し使用できるテーパー型宇宙船で、高さ約3メートル、最大直径約4.6メートルで、最大7人の乗客を乗せることができる。
研究開発から数年後、3度の延期を経て、6月5日に打ち上げられ、NASAの宇宙飛行士2人と約345キロの貨物を国際宇宙ステーションに輸送した。
当初の計画によると、2人の宇宙飛行士は8日間のテスト任務を遂行し、87のテスト目標に関連し、「宇宙飛行機」で地球に帰還する。しかし、第1財経記者が投稿した時点で、2人の宇宙飛行士は2カ月近く宇宙に滞在していた。
NASAとボーイング社は最近、一連のヘリウムガス漏れと「宇宙飛行機」推進器（宇宙船を宇宙で動かすための小型エンジン）の問題を分析しているという。両社のエンジニアたちは最近、米航空宇宙局のニューメキシコ州にある白砂施設で宇宙船が宇宙を飛行するさまざまな段階のハードウェアの表現を理解するための「宇宙旅客機」推進器の地上テストを完了した。
テストの結果、ポリテトラフルオロエチレン（Teflon）シールがプロペラの問題の原因の1つである可能性があることが明らかになった。NASAとボーイング社は今週末により多くの宇宙テストを行った後、来週後半にはチームがウィルモアとウィリアムズを「スター旅客機」で帰宅させる準備ができているかどうかを確認するための重要な審査を行う予定だ。審査が順調に進めば、タスクチームは宇宙ステーションを離れる時間を決定する。
記者会見でNASAとボーイング社は、主に宇宙飛行士2人を宇宙飛行士に送り返す計画だと主張したが、NASAの別のビジネスパートナーであるスペースX社の「ドラゴン」宇宙船を利用する可能性がある予備案を検討してきたとも述べた。
しかし、スティッチ氏はこのような緊急対策の可能性についてさらに明らかにすることを拒否した。「私たちは2つの異なる飛行システムを持っています。明らかに、代替案は異なるシステムを使用しています。私はこれらの詳細についてはすべて話したくありません」と彼は言った。
これと同時にNASAは、軌道上での航続時間を45日から90日に延長するために、「スタークラフト」のバッテリーを新たにライセンスした。これは、必要に応じて宇宙船を宇宙ステーションにドッキングすることができることを意味しています。
罰金と「改善」に直面したボーイング
「スターフライヤー」は出師が不利で、崩壊し続けているが、ボーイングビジネス航空機の売上高が低下するにつれて、防衛業務における政府調達契約はますます重要になっている。
ボーイング財務省によると、同社の防衛・宇宙事業の今年第1四半期の売上高は前年同期比6%増の70億ドルだった。2023年の売上高のうち、米国政府の契約総額は37%を占めている。
業界関係者は、ボーイングが2件のボーイング737 MAX型旅客機の致命的な航空事故に関与していることについて、罪を認めるのがこんなに速い理由があるのではないかと考えている。
米スタンダード・グローバル格付け会社の航空業界ディレクター、ベン・シェカノス氏は、自白協定の経済的代価は「相対的に制御可能」であり、ボーイングは自白後も防衛や宇宙製品の重要なサプライヤーの1つになると予想している。
新華社通信によると、米司法省は24日、ボーイング社との間で合意した自白協定を連邦裁判所に提出した。ボーイング社は合意の中で、737 MAXモデルが適航認証を求める過程で米政府を「共謀詐欺」し、2億436万ドルの罰金を科したことを認めた。
これに先立ちボーイングと米司法省は7月初め、2018年と2019年のボーイング737 MAX型旅客機2機の致命的な航空難について「原則的に」罪を認めることで合意した。
今回、ボーイングは今後3年間でコンプライアンス改善に少なくとも4億5500万ドルを投入することを約束した。この自白協議では、独立した監督官を派遣し、任期3年、毎年ボーイングの改善の進展を公衆に報告するよう求めている。
東斯から見れば、ボーイングの問題はマクド社の転位買収に端を発している。
「（麦道）社の名前は歴史の舞台から退いたが、麦道社の経営陣はひっそりと去っていない」と説明した。その結果、ボーイング社の理想主義的なエンジニアリングチームは最終的に麦道社のベテランたちによって管理されたと説明した。「彼らは会計士、財務ディレクター、その他の管理職で、コスト削減に夢中で、わずかな予算で会社を管理することに慣れている。株主の富にも非常に敏感だ」
東斯氏によると、麦道社を買収した後、ボーイング社は自己コストと投資を最大限に削減したいと考えている。そのため、ボーイング社は、日本、米国、イタリア、韓国、その他の航空工業がライバルのエアバス社と密接に関連していない国から新たなリスク分担パートナーを導入した。これは、ボーイングが自社の投資を最大限に削減し、システム統合と総装備全体に専念し、航空機構造の製造をパートナーに下請けできることを意味しています。
しかし、「数十年来、民間旅客機市場の周期性はずっと強い。需要の波動は、工事と生産需要のピークと低迷をもたらした。時間が経つにつれて、需要が減少すると、コスト意識の強い新ボーイング社はリストラ措置を取ることが増えている。多くの経験豊富な労働者とエンジニアがリストラされたが、需要が回復すると、ボーイング社は彼らが雇用されなくなっていることに気づいた」と東斯氏は述べた。これによりボーイングは技術者の不足を補うためにパートナーや下請け業者に依存するようになったが、実際の設計と航空機製造の実践的な経験と能力は失われた。
パートナーへの依存度が高くなるにつれ、ボーイング社はシステム統合と総装備に重点を置き、深い工業競争力を失っていると考えている。ライバルのエアバス社の競争が激化する中、ボーイング社は複合材料を採用するようになり、このモデルチェンジをさらに困難にするとともに、コスト削減の文化を自分に押し付けてきた。ガバナンスの悪さ、注文の殺到、取締役会の構成が不合理で情報が不足しているため、ボーイングが直面しているさまざまな危険を現実的に認識し、評価することができない。
将来の「改善」に直面して、東斯氏は、同社が直面している最大の課題は、その供給システムの複雑さと分散性による品質制御問題をどのように克服するかであると述べた。