FSDの中国進出時点が確定したことで、「エンドツーエンド」という自動運転技術ルートが再び業界内で話題になっている。
7月24日未明の財報電話会で、テスラ社のエロン・マススクCEOは、監督下のFSDを実施するために欧州と中国で監督認可を申請すると表明し、今年末までに承認される見通しだ。
実際、テスラは2024年3月から北米地域でFSD v 12を広範囲にプッシュし始めた。このエンドツーエンドのスマート運転システムは優れたパフォーマンスを発揮し、従事者とユーザーにスマート化技術による運転体験の向上を感じさせ、エンドツーエンドの自動運転技術路線が短期的に広範囲の共通認識を形成する重要な推進力でもある。
小鵬自動車の何小鵬会長もこのほど、ソーシャルプラットフォームで、今年のテスラのFSDシステムは過去と比べて技術的に著しく向上したと述べ、この進歩を賞賛した。
また、最近、複数のL 4自動運転プロジェクトの責任者とエンドツーエンド技術の応用について議論したと述べた。これらの責任者はエンドツーエンド技術がL 2またはL 3レベルの自動運転に適していると考えているが、何小鵬氏はエンドツーエンド技術と大モデルを組み合わせて最終的にL 4レベルの自動運転を実現すると信じている。
争って入局して端から端までどのくらいの香りがしますか。
簡単に言えば、「エンドツーエンド」とは、元のデータを入力すれば最終結果を出力できるAIモデルを指します。自動車のスマート運転に応用すると、車両にA点からB点まで自動的に連れて行かせることになります。
マースク氏はFSDベータv 12について説明する際、入力画像、出力ステアリング、ブレーキ、加速などの車両制御信号の能力を実現することができるため、「エンドツーエンド」であると述べた。
あるアルゴリズム方案開発エンジニアは「華夏時報」の記者に対し、感知と意思決定を同じモデルに融合させることで、エンドツーエンドモデルはレベル間の誤差値を効果的に回避でき、人工規則の介入を必要とせず、人間の運転行為により近い高次知的運転であることを明らかにした。
また、エンドツーエンド技術はモジュール間の限界を解消し、システムアーキテクチャを簡略化したため、運行効率を高め、統合後のモデルがより速くデータを処理でき、システムの応答速度を高めることができるようにしたと述べた。同時にレーザーレーダーや高精細地図への依存も減少し、コストを削減した。
実は、「エンドツーエンド」は全く新しい概念ではありません。
2016年、英偉達は単一のニューラルネットワークを採用してエンドツーエンドの自動運転を実現することを提案した。しかし、構造設計が簡単すぎて、モデルの規模も小さすぎて、この案は高速または簡単な道路状況での自動運転をサポートすることができて、しかも小規模なdemo検証を完成しただけです。
2023年8月にテスラがFSD V 12のバージョンを発表するまでエンドツーエンド技術の導入に言及し、その後自動運転界で最もホットな概念となった。
国内では、小鵬、蔚来、理想、華為、長城、商湯絶影、元戎啓行、地平線などの企業が積極的にフォローアップし、前後して量産に向けたエンドツーエンド自動運転ソリューションと車種を発売した。
1月30日、何小鵬氏は小鵬智駕が将来的にエンドツーエンドモデルの全面乗車を実現すると表明した。小鵬汽車は20日、北京で「AI DAY」を開催し、同日からエンドツーエンドの大モデルに基づくスマート運転とスマートコックピットシステムのユーザーへのプッシュを開始したと発表した。
4月24日、ファーウェイスマート自動車ソリューション発表会で、ファーウェイはスマート運転を中心とした新しいスマート自動車ソリューションブランド、乾昆を発表し、エンドツーエンドアーキテクチャを採用したADS 3.0を発表した。6月に発売されたばかりの享界S 9には、ADS 3.0智駕システムが初搭載されているという。蔚来（ウルレ）も4月に端雲算力の規模を公開し、端から端までの方案が年内に発表されることを明らかにした。
理想自動車は7月5日、2024スマート運転夏の発表会で、エンドツーエンド自動運転技術アーキテクチャを初めて公開した。
伝統的な自動車企業も弱音を吐かない。4月15日、長城自動車の魏建軍董事長の生中継初ショーで、新型魏ブランドのブルーマウンテンモデルに搭載されたエンドツーエンドのスマートドライブ案が注目を集めた。
産業チェーンでは、元戎啓行、商湯絶影が2024北京モーターショーでそれぞれエンドツーエンド製品を展示した。前者は量産を控えた高階智駕プラットフォームDeepRoute IOとDeepRoute IOに基づくエンドツーエンドソリューションを展示し、後者は量産に向けたエンドツーエンド自動運転ソリューション「UniAD」を発売した。
スカイラインは5月にSuperDriveの全シーンインテリジェント運転ソリューションを発表し、動的、静的、Occupancyの3つのネットワークを統合した知覚エンドツーエンドアーキテクチャを使用した。同時に地平線もデータ駆動に基づくインタラクティブゲームを設計開発し、もはやルールに基づく意思決定ネットワークではない。
困難な挑戦がまだ商業化の道を開いていない
潜在力は大きいが、辰韜資金連合の複数の機関が発表した2024年度の「エンド・ツー・エンド自動運転業界研究報告」によると、現在、エンド・ツー・エンド技術はまだ発展の早期にあり、技術路線の分岐、データと計算力の需要が大きく、解釈性が弱く、消費者の料金支払い意識が形成されていないなど、多くの応用上の苦境と痛点が早急に解決されなければならないと指摘した。
まず、自動運転分野におけるエンドツーエンドという概念の理解はまだ統一されておらず、モジュール化された連合エンドツーエンド、One Modelエンドツーエンド、LLM/世界モデルに基づくエンドツーエンドなどの方法論など、技術路線とシステムアーキテクチャには異なる観点が存在する。
次に、データと計算力の備蓄の面では、近年、国内の主流自動車企業と新興造車勢力は、自動運転モデルの訓練要求を満たすために計算力の備蓄建設を加速させている。しかし、テスラと比べて、現在の国内メーカーの計算力レベルには明らかな差がある。
2024年第1四半期財務報告電話会でテスラ氏は、同社はすでに35,000枚のH 100 GPUを保有しており、2024年内に85,000枚のH 100以上に増やし、グーグル、アマゾンと同じチームにする計画だと述べた。
「国内では、エンドツーエンドの自動運転を開発しているほとんどの会社の現在の訓練計算力の規模はキロカロリーレベルにすぎず、エンドツーエンドが徐々に大きなモデルに向かうにつれて、訓練計算力には肘がついているように見える。また、米国のGPU輸出規制を背景に、国内企業が国際一流の計算力の備蓄を達成するには、まだ長い道のりがある」と元戎啓行関係者は華夏時報記者に語った。
再び、問題が発生した場合、エンドツーエンドモデルは伝統的な自動運転任務のように中間結果を出して分析することができず、解釈性が弱く、事故、アフターサービスの責任などの問題に対して有効な証拠を提供することが難しく、問題が発生した段階に対して直接改善することも難しい。
最後に、消費者ソフトウェアの有料化意識はまだ形成されておらず、自動運転商業閉ループはまだ走っていない。
自動車業界がますます激しくなる「内巻き」競争の中で、消費者は車を購入する際に内在的な矛盾現象に直面している。マッキンゼーは「2024マッキンゼー中国自動車消費者洞察」報告書で、消費者の各種自動運転機能への興味は高まっているが、追加料金を支払う意欲は低下しており、その中で一線都市の料金支払い意欲の低下が特に顕著だと指摘した。
同時に、サブスクリプションサービスモデルはまだ規模化されていないが、自動運転機能はかえって自動車メーカーが運転体験の改善と製品の品質向上のために負担しなければならない「ハードコスト」となっている。
困難は多いが、エンドツーエンド技術のスマート運転への誘惑は大きすぎて、現在、国内企業はエンドツーエンドの着地を推進し続けており、異なる問題解決の考え方をもたらすだろう。