飞机制造巨头波音，正在经受销量“寒冬”。

　　当地时间7月9日，波音发布最新报告显示，今年6月，波音只卖出3架客机，上半年，波音的总订单为156架，对比去年同期暴跌70%。数据一出，波音盘中股价大跳水，日内跌幅达1.4%，年内跌幅更达到27.22%。
　　销量受挫，很大程度源于波音近来深陷的安全风波。据新华社消息，美国司法部7日晚提交给得克萨斯州联邦法院的文件显示，波音公司已接受美国司法部此前提出的一份认罪协议，承认在两起致命空难中密谋欺诈。根据认罪协定，波音将要支付约2亿美元的罚款，还可能被要求向遇难者家属支付赔偿，同时接受更严格的政府监管。
　　近几个月来，波音已经屡屡被推上风口浪尖。先是年初以来，舱门掉落、引擎起火、机翼受损等安全事故层出不穷，再有公开发声的“吹哨人”突发身亡。直到最近，波音研发的首架载人太空船Starliner疑因燃料泄漏问题，在太空中“漂”了一个月，两位宇航员到现在都未能返航。
　　2018到2019年间，波音737MAX接连发生两起重大空难，已让这家老牌飞机制造商成为众矢之的。但几年时间过去，波音始终未能挽救本就摇摇欲坠的安全形象，近期事故频出更引发外界进一步拷问：波音何以至此？
　　“遇上波音，宁可不飞”？
　　就像“有路必有丰田车”，波音也有一句风靡航空业的广告语——“不是波音，宁可不飞”。作为一家百年飞机制造巨头，一度垄断全球八成以上的商用飞机生产，波音喊出这样一句不乏底气。但随着“波音事故”“安全漏洞”等新闻标题接二连三出现，人们却慢慢记住“遇上波音，宁可不飞”。
　　2017年5月，为了和空客推出的新机型A320 NEO相抗衡，波音也决定升级畅销机型737推出737 MAX。不过，这个从设计到交付都是匆匆完成的新机型，最终让波音付出了沉重代价——短短半年内，飞机在印尼和埃塞俄比亚发生两起致命坠落事故，造成346人死亡。
　　两起重大空难，掀开了737 MAX的飞行控制软件缺陷，全球多国随即宣布停飞，美国司法部对波音发起刑事诉讼，2021年双方达成暂缓起诉协议，前提是波音需要充分改进和满足合规。
　　只是，缓诉协议到期的前两天，波音就又出事了。今年1月，美国阿拉斯加航空公司一架仅交付几个月的波音737 MAX 9客机从波特兰飞往加利福尼亚州的安大略，客机舱门在飞行途中脱落，导致飞机迫降。根据美国国家运输安全委员会的调查，舱门脱落源于固定舱门所需的四个关键螺栓全部缺失。
　　很快，美国联邦航空管理局下令美国各航空公司停飞全部波音737 MAX 9飞机。美国联合航空公司和阿拉斯加航空公司都提到，在旗下部分波音737 MAX 9型客机上发现螺栓松动的情况。
　　之后的几个月，波音飞机依然事故不断——机翼受损、引擎起火、机身剧烈晃动、轮胎掉落，尽管这些事故多少和机龄老旧、操作和维护不当、天气不佳等因素有关，但“掉门”事件却着实反映出波音在飞机制造和品控上的重大疏忽。
　　尤其两位“吹哨人”的发声和离奇死亡，更让波音深陷信任危机。“掉门”事件后，一位势必锐公司前员工出面指证，737 MAX在制造过程中被检出机尾压力舱存在品控问题的情况下，公司不采取行动还隐匿不报，而势必锐正是波音的重要供应商。5月，这位“吹哨人”因细菌感染骤然病逝。3月，波音另一位关键“吹哨人”本来要出席针对波音的诉讼案做供词，但就在开庭前几天，这位吹哨人突然疑似轻生身亡。
　　深陷安全疑云之际，波音也再一次被监管部门盯上。3月，美国司法部就“掉门”事件展开调查。5月，司法部认定波音在三年监管期内发生安全事故，违反2021年初达成的暂缓起诉协议中合规条款。6月底，司法部向波音下“最后通牒”，将以刑事欺诈罪起诉波音，企业要在一周内作出选择，要么接受认罪协议，要么就司法部的刑事诉讼出庭抗辩。
　　目前来看，波音还是选择了前者，以避免事态进一步升级发酵。但显然，波音已经难以挽回漏洞层出、管理不善的公众形象，尤其在强调安全至上的航空业，很多乘客和投资人已在用脚投票。
　　波音财报显示，今年一季度，企业营收同比下滑8%，为七个季度以来的首次亏损，飞机交付量为83架，对比去年一季度的157架接近砍半。资本看到财报和新闻，脸色自然不会好看，年初至今，波音市值已经蒸发四分之一。
　　重重危机下，波音一众高层选择离职卸任。今年3月，波音发布公告称，波音总裁Dave Calhoun将于今年年底离职，董事长Larry Kellner在5月离开董事会，商用飞机负责人Stan Deal也将离开公司。
　　工程师文化丧失之外
　　几年前，737MAX的灾难性事故已经让波音饱受安全质疑，但近期的“掉门”事件、大大小小的事故以及“吹哨人”的发声，折射出波音依然深陷品控问题的泥潭。
　　波音，为何难再与“安全和质量”挂钩？
　　一位在国内航司工作的飞行员告诉21世纪经济报道记者，他较长时间执飞空客的飞机，比较来说，波音的飞机在原始设计定型上普遍比空客同机型要早——737早于320，757/767早于330，747早于380。因而，波音的一些机体设计没有后发优势，对于目前航空科技发展状况的预留改进空间不够，所以737MAX相比空客320neo更难设计制造出来，以满足新时代的航司需求。波音迫于航司订单时限，导致有些项目赶工完成，没有足够的验证实验，这也是737MAX后来致命隐患的原因之一。
　　同时，偏向传统的机型设计，也对飞行员操作提出了更高要求。该飞行员表示，个人看来波音在飞机自动飞行和飞行管理上的设计比较保守，更多要求飞行员的参与，有点类似汽车手动挡，而空客则更加像自动挡汽车一点。当然，对于由经验丰富的飞行机组驾驶的波音和空客飞机，安全性是一样的。
　　而波音被诟病最多的，还是企业导向的改变，工程师文化让位于追求利润和效率至上的华尔街文化。在737MAX空难发生后，奈飞推出了《一落千丈——波音大调查》的纪录片，当中引用了不少波音内部文件和员工采访。部分已离职的资深员工现身说法，表示攸关飞行安全的品控管理人员被大量裁撤，飞机零件组装不时有疏漏，一切为了降低成本，公司内部还推出“共享价值计划”，要求每个员工都要注意公司股价，努力增加股票价值才能赚更多的钱。
　　很多人会把波音工程师文化的丧失归因于波音和麦道的收购案。1996年底，麦道已是一家屡陷安全危机的飞机制造商，但波音完成对其收购后，麦道的总裁转而担任波音总裁，从此波音走上了利益高于质量的“麦道老路”。
　　一位国内某985高校民航学院的学者向21世纪经济报道记者表示，波音遭遇的其实是许多大企业的通病——职业经理人制度下，总裁从外部聘任，只对董事会和股东负责，员工即使发现问题，也不一定能左右高层的决策。
　　同时，该学者还指出，飞机制造和汽车的大规模自动化生产不同，飞机基本上还是靠手工装配，所以人在生产线中是最容易出问题的。一旦员工出现松懈或疏忽，品控就会难以保障。
　　在技术工人起关键作用的飞机制造业，波音近年反而流失了大量熟练技术人员，这也成为其品控下滑的重要导火索。
　　民航专家李瀚明告诉21世纪经济报道记者，737MAX的致命设计失误带来大范围停飞，从2019年持续到2021年。之后是2020年到2022年三年的新冠疫情，双重困境叠加使得737的生产线在低位运行了四年。需求收缩，自然导致产业工人队伍的裁员缩编。但是，对于飞机制造这种行业而言，有经验的技术工人是品控的关键，裁员缩编使得熟练工人数量减少，这就带来了人才队伍青黄不接、经验不足的问题，所以波音出现制造事故也完全是意料之中。
　　而欧洲的空客，反而是靠中国工厂挺过了疫情的挑战。李瀚明谈道，疫情期间，全球供应链受阻，尤其飞机制造需要数百万个零部件，当时更是被动。但空客在天津有一个整机组装工厂，2022年和2023年期间，中国的供应链较为畅通，很多空客的订单实际都给到了天津厂来完成，下线后再交付给东南亚和欧洲客户。对比之下，波音的总装厂基本都在美国，而波音在舟山的工厂主要负责内饰，所以疫情期间，波音在生产制造上受到的打击就会比较明显。
　　据媒体报道，2020年受疫情影响，新飞机需求下滑，导致波音28000名员工流失。而即使近年需求回暖，波音要培训新的技术工人完成复杂的装配任务也要花费数年时间。“飞机组装是需要熟练度的，波音要召回之前解雇的员工，这些工人在技术积累和操作上肯定也会差一点。”李瀚明表示。
　　熟练工人流失的问题，不仅存在于波音，而是连带到整个供应链。美国银行证券分析师Ron Epstein估计，波音许多供应商的员工变动比例超过了20%。
　　波音遇难关，全球飞机不够用了？
　　7月1日，在波音深陷信任危机之际，波音宣布以每股37.25美元的价格收购其供应商势必锐航空系统公司，这笔全股票交易对势必锐的估值为47亿美元。此前，势必锐本是波音的一部分，负责生产波音飞机的重要大部段，但2005年波音为了降本剥离了势必锐业务。
　　现在，波音选择回购“掉门”的势必锐，意在加强对供应商的品质把控。李瀚明判断，波音回购势必锐，应该是要通过内部工作来提升品控，因为波音对供应商的品控力度和对内部团队的品控力度肯定不一样。
　　要挽回公众和客户的信任，波音接下来还要做更多。根据波音最新签订的认罪协定，美国司法部将任命一名独立检察员在未来三年监督波音的安全和品控程序。
　　眼下，波音的信任危机已经波及飞机交付。3月份，波音的高层表示，为了改善品控，企业正在放缓生产速度，737飞机的月度生产量将降低到38架以下。实际上，今年上半年，波音总共交付了175架飞机，已经大幅少于去年同期的266架。
　　只不过，波音产能下滑，竞争对手空客也未必能接得住多出的订单。当地时间7月9日，空客发布最新公告称，公司上半年交付了323架飞机，但这还不到空客2024全年交付目标的一半，因为工厂正面临从发动机、机身结构到机舱内饰等一系列零部件紧缺的供应链挑战，空客预计无法完成800架的年度目标。
　　全球唯二的飞机制造巨头双双放缓交货，加之部分737MAX机型停飞，航司的机队骤然变得紧凑。瑞安航空、汉莎航空和荷兰皇家航空等大型航司纷纷下调2024年的载客量目标，洲际航路的恢复和扩张也因此受限。
　　新飞机供应紧张，顺势带火了飞机租赁和老旧飞机维护的生意。美国航空运输协会A4A首席经济学家John Heimlich 估计，航空公司在飞机租赁上的支出比疫情前暴涨了30%。航空数据分析公司Cirium的数据显示，空客A320neo的租金已经涨到45.5万美元每月，对比2020年飙升30%。
　　飞机维修服务也变得供不应求。迪拜航空企业（DAE）是中东最大的航空服务公司，其在近日接受媒体采访时表示，由于全球飞机产能短缺，航空公司需要对旧飞机进行修理和维护，DAE的维修设施在未来的18个月都已被预订一空。
　　受访专家表示，从全球看，飞机交付进度确实偏慢，但国内航司运力充足，基本不受飞机产能不足的制约。
　　近半个世纪里，全球商用飞机制造基本由波音和空客两大巨头垄断，一旦厂商供应放缓便会波及全球飞机供应。
　　去年5月，国产大飞机C919已完成商业首飞，进入国内航司的执飞队列。去年9月，C919也首获海外订单，文莱骐骥航空在中国—东盟博览会上同中国商飞签署了30架飞机的购买意向书，其中就包括15架C919。
　　那国产大飞机距离打开海外市场、打破二分市场的垄断格局还有多远？
　　李瀚明认为，C919要大规模进军海外还需要一定时间，因为新飞机投入使用，最难的往往不是培训飞行操作，而是搭建专门的维护团队，因为每个型号的飞机采用的零部件设计、标准作业守则都不尽相同，需要有一套独立的保障体系。国产大飞机要卖给可靠的海外客户，相应的维护维修能力也要建立起来，这个过程可能至少需要两年。