「私から見れば、エンド・ツー・エンドの技術が自動運転に応用されるまでには、全無人運転を実現するにはまだ何年もかかる。しかし、エンド・ツー・エンドのモデルが着地し始めるにつれて、数年以内により強力な智運転システム、さらには全無人運転が登場するだろう」。最近、第一財経記者の取材に応じた小鵬自動車の何小鵬会長、CEOは、将来的には数社の企業が本当に全無人運転を実現するだけで、頭角を現すことができるプレイヤーはあまり多くないと述べた。
5月20日、小鵬自動車はAI DAYを開催し、小鵬のAI技術の最新進展を対外的に共有し、ユーザー向けにAI天玉システムを全量プッシュすると発表した。このうち、小鵬自動車は国内初の量産車のエンドツーエンドモデルを発表した。また、小鵬自動車は35億元をスマート研究開発に投入し、新たに4000人の専門人材を募集し、今後も毎年7億元以上を計算力訓練に投入する。
聞くところによると、端から端までの大モデルは知的運転能力を2倍に高め、感知距離を2倍に高め、識別対象物が50個を超える、回転待ち区域、潮汐車線を認識でき、道路標識の文字を読むことができ、交通参加者の意図を推測することができる、複雑なシーンでの頓挫、カード死、安全接収はいずれも50%近く減少した。計画によると、2024年第3四半期、小鵬自動車は全国の道路ごとに運転でき、全面的に無図を実現し、2025年には中国でL 4クラスのスマートドライブ体験を実現する。
「大モデルのスマート自動車への変革は転覆的であり、比例型の変化ではなく、数十パーセントではなく、数十倍の変化である」と何小鵬氏は述べた。大モデルの加持の下で、小鵬自動車のスマート運転システムは2日に1回繰り返し、12 ~ 18カ月以内にスマート運転システムの10 ~ 30倍の体験最適化を実現できる。
テスラがFSD V 12にエンドツーエンドの大モデルを採用すると発表した後、国内でもエンドツーエンドの大モデル応用のブームが巻き起こり、小鵬自動車のほか、理想自動車、元戎啓行、ミリ末智行などの自動車企業、サプライヤーもエンドツーエンドの研究開発と量産の適応を始めた。
しかし、どの小鵬氏は、すべての自動車企業が規制から端への切り替えに成功したわけではないと考えている。
過去数年間、中国の自動車企業はスマート運転支援システムを集中的に導入してきたが、ほとんどのシステムは伝統的な分治法に基づいて、自動運転タスクを知覚、予測、計画の3つの独立したモデルに切り分け、システム統合を行って自動運転タスク全体を完成させた。このモジュラー化されたモデルは、規則的な制御に基づいて、スマートな運転動作に強い「機械的感覚」が現れやすい。
エンドツーエンドの大モデルは知覚、予測、計画などを一体化し、完全なデータ駆動のモデルを通じて、AIに人間の成熟した運転行為を学習させ、1つのシーンを入力すると、システムは直接対応策を提供する。
「エンドツーエンドはさまざまな複雑なシーンの中で、絶えず個性的に成長し、タイムリーに対応することができると考えられる。規制はより安定するが、規制によってはCorner Case（長尾問題）を完全に解決することはできない」と何小鵬氏は言う。しかし、エンドツーエンドの発展では、データが循環する必要があり、計算力の需要は大きく、小鵬氏は今年計算力に1億ドルを投入し、将来は毎年さらに増加するだろう。
今年の小鵬自動車の研究開発への投入額は70億元を超える見込みで、そのうち人工知能、知能運転などへの投入額は35億元に達する。何小鵬氏は、現在の中国自動車市場はトーナメントから最終的な「全明戦」へと邁進しており、投資を続けなければ、企業はトーナメントから抜け出すことができないと考えている。
市場全体の動きについて、何小鵬氏は、過去2年間のハイブリッド発展は比較的速いが、2025 ~ 2026年には純電気自動車の成長率が再び向上するとともに、燃料自動車は長い間存在するとみている。
「中国車市場は電動化の前半からスマート化の後半に入ったと業界では一般的に考えられているが、現在市場にはまだ高レベルのスマート自動車はなく、機能機からスマート機への移行の段階で、大モデル、ビッグデータの訓練がこの過程の進展を加速させる」と何小鵬氏は述べた。将来的にはより汎用的で強力な人工知能が登場するに違いないが、完全に通用するAGIはまだ長い時間がかかるかもしれない。